Бейкер-стрит и железная дорога Ватерлоо - Baker Street and Waterloo Railway

Схема маршрута, показывающая железную дорогу в виде коричневой линии, идущей от Уотфорд-Джанкшен вверху слева до Слона и Замка внизу справа.
Карта географических маршрутов Бейкер-стрит и железной дороги Ватерлоо

В Бейкер-стрит и железная дорога Ватерлоо (BS&WR), также известный как Трубка Бейкерлоо, была железнодорожная компания, основанная в 1893 году, которая построила подземную подземную железную дорогу в Лондоне.[а] Компания изо всех сил пыталась профинансировать работы, и строительство началось только в 1898 году. В 1900 году работа пострадала от финансового краха ее материнской компании, London & Globe Finance Corporation, из-за мошенничества Уитакер Райт, его основной акционер. В 1902 году BS&WR стала дочерней компанией Компания подземных электрических железных дорог Лондона (UERL) контролируется американским финансистом Чарльз Йеркс. UERL быстро привлек средства, в основном от иностранных инвесторов.

При открытии в 1906 году линия BS & WR обслуживала девять станций и проходила полностью под землей в паре туннелей на протяжении 5,81 километра (3,61 мили) между ее северной конечной точкой в улица Бейкер и его южная остановка в Слон и Замок со складом на коротком подъезде неподалеку на Лондон-роуд.[1] Расширения между 1907 и 1913 годами привели северный конец линии к конечной Великая Западная железная дорога (GWR) на Paddington. Между 1915 и 1917 годами он был расширен до Королевский парк, где он вышел на поверхность и связался с Лондон и Северо-Западная железная дорога (LNWR) и в Уотфорд; общее расстояние 33,34 км (20,72 миль).[1]

В течение первого года после открытия для руководства и инвесторов стало очевидно, что расчетное количество пассажиров на BS&WR и других линиях UERL было чрезмерно оптимистичным. Несмотря на улучшенную интеграцию и сотрудничество с другими подземными железными дорогами и более поздние расширения, BS&WR испытывала финансовые трудности. В 1933 году BS&WR был принят в общественная собственность вместе с UERL. Сегодня туннели и станции BS & WR работают как Лондонское метро с Линия Бакерлоо.

Учреждение

Происхождение, 1891–93 гг.

Схема маршрута, показывающая линию, идущую от Бейкер-стрит вверху слева до Ватерлоо внизу справа
Первоначально утвержденный маршрут

Идея строительства подземной железной дороги по приблизительному маршруту BS&WR была выдвинута задолго до того, как она реализовалась на рубеже веков. Еще в 1865 г. было выдвинуто предложение о Ватерлоо и Уайтхолл с пневмодвигателем. Вагоны были бы засосаны или унесены ветром на расстоянии трех четвертей мили (около 1 км) от Большой Скотланд-Ярд до станции Ватерлоо, путешествуя по кованым железным трубам, проложенным в траншее на дне Темзы.[2] От схемы отказались через три года после того, как финансовая паника привела к ее краху.[3] сэр Уильям Сименс из Братья Сименс служил инженером-электриком для более поздней неудачной схемы, Электрическая железная дорога Чаринг-Кросс и Ватерлоо. Он был включен парламентским актом в 1882 году и дошел до строительства 60-футового (18-метрового) участка туннеля под Набережная Виктории прежде чем закончатся деньги.[4]

Согласно брошюре, опубликованной BS&WR в 1906 году, идея строительства линии «первоначально возникла из желания нескольких бизнесменов в Вестминстер добраться до и от Крикетная площадка Lord's Cricket Ground как можно быстрее, "чтобы они могли увидеть спектакль последнего часа, не покидая офис слишком рано. Они поняли, что линия метро, ​​соединяющая север и юг центра Лондона, обеспечит" давно ощущаемую нехватку транспортных средств «и, следовательно, окажется большим финансовым успехом». Они были вдохновлены недавним успехом Городская и Южная Лондонская железная дорога (C & SLR), первой в мире железной дороги с глубокой трубой, которая доказала осуществимость такой попытки.[5] Он открылся в ноябре 1890 года и в первый год работы перевез большое количество пассажиров.[b]

В ноябре 1891 г. было получено уведомление о частный счет это будет представлено Парламент для строительства BS&WR.[7] Железная дорога должна была пройти полностью под землей от перекрестка Нью-стрит (ныне Мелкомб-стрит) и Дорсет-сквер к западу от Бейкер-стрит до Джеймс-стрит (ныне Спер-роуд) на южной стороне улицы. Вокзал Ватерлоо. От Бейкер-стрит маршрут должен был идти на восток под Мэрилебон-роуд, затем поверните на юг под Парк Полумесяца и следовать Portland Place, Langham Place и Риджент-стрит к Пикадилли. Это было тогда, чтобы бежать под Haymarket, Трафальгарская площадь и Нортумберленд-авеню прежде чем пройти под река Темза до станции Ватерлоо. Выбор между использованием кабельной тяги или электрической тяги в качестве средства буксировки не был сделан.[7]

Законопроекты о трех аналогичных новых подземных железных дорогах также были представлены в парламент на 1892 год. парламентская сессия, а для обеспечения последовательного подхода Совместный отборочный комитет была создана для рассмотрения предложений. Комитет собрал доказательства по различным вопросам, касающимся строительства и эксплуатации глубокотрубных железных дорог, и дал рекомендации по диаметру трубных туннелей, способу тяги и предоставлению путевые листы. После отказа от строительства станций на земле, принадлежащей Crown Estate и Герцог Портленда между Oxford Circus и Бейкер-стрит, комитет разрешил передать законопроект о BS&WR для нормального рассмотрения в парламенте.[8]Маршрут утвержден, счет получен. королевское согласие 28 марта 1893 г. Закон о Бейкер-стрит и Ватерлоо, 1893 г..[9] Станции были разрешены в улица Бейкер, Oxford Circus, Пикадилли, Трафальгарская площадь, Набережная и Ватерлоо.[8] Склад должен был находиться на южном конце линии на Джеймс-стрит и Нижнее Марш.[10]

В поисках финансов, 1893–1903 гг.

Хотя у компании было разрешение на строительство железной дороги, ей все же пришлось поднять ее. капитал для строительных работ. BS&WR был не одинок; еще четыре компании нового метро искали инвесторов - Ватерлоо и городская железная дорога (W&CR), Чаринг-Кросс, Юстон и Хэмпстедская железная дорога (CCE & HR) и Великая северная и городская железная дорога (GN&CR) (три другие компании, выставленные в счетах в 1892 г.) и Центральный Лондон Железнодорожный (CLR, получившая королевское одобрение в 1891 году).[c] Первоначальная подземная железная дорога, C & SLR, также собирала средства для строительства расширений существующей линии.[12] Только W&CR, который был самым коротким маршрутом и поддерживался Лондон и Юго-Западная железная дорога с гарантированным дивиденд, смогла без труда собрать свои средства. Для BS&WR и остальных, а также для других, появившихся позже, большая часть оставшейся части десятилетия была периодом борьбы за поиск финансирования на незаинтересованном рынке.[13]

Голова и плечи карикатура на плотного мужчину с бородкой, маленькими круглыми очками и лысой головой, смотрящей вправо
Горный спекулянт Уитакер Райт который принял BS&WR в 1897 г.

Как и большинство других законодательных актов подобного рода, закон 1893 г. установил временные рамки для обязательная покупка земли и привлечение капитала.[d] Чтобы сохранить силы, BS&WR объявило новый закон в ноябре 1895 г.[14] который включал заявление о продлении срока. Дополнительное время и разрешение на привлечение дополнительных 100000 фунтов стерлингов были предоставлены, когда Закон о Бейкер-стрит и Ватерлоо, 1896 г. получил королевское одобрение 7 августа 1896 г.[4][15]

В ноябре 1897 года BS&WR заключила сделку с London & Globe Finance Corporation (L & GFC), финансовой компанией горнодобывающей промышленности, управляемой горнодобывающей промышленностью. спекулянт Уитакер Райт и под председательством Лорд Дафферин. L & GFC должна была финансировать строительство и управлять им, получая от процесса прибыль.[16] Стоимость строительства оценивалась в 1 615 000 фунтов стерлингов (что эквивалентно сегодня примерно 183 миллионам фунтов стерлингов).[17][18] L & GFC заменила директоров BS & WR своими собственными договорами на строительство и аренду. Райт сколотил состояния в Америке и Великобритании, продвигая золотые и серебряные рудники, и видел в BS&WR способ диверсификации активов L & GFC.[16]

В 1899 году Райт обманным путем скрывал крупные убытки на одной из шахт корпорации, манипулируя счетами различных дочерних компаний L & GFC.[16] Расходы на BS&WR также были высокими: L & GFC выплатила примерно 650 000 фунтов стерлингов (70,9 миллиона фунтов стерлингов сегодня) к ноябрю 1900 года. В своем проспекте от ноября 1900 года компания прогнозировала, что она будет получать 260 000 фунтов стерлингов в год за счет пассажирских перевозок, с рабочие расходы в размере 100 000 фунтов стерлингов, оставшиеся 138 240 фунтов стерлингов на дивиденды после вычета процентных выплат. [18][19] Однако только месяц спустя мошенничество Райта было раскрыто, и L&GFC и многие из ее дочерних компаний разорились.[16] Сам Райт впоследствии покончил жизнь самоубийством, приняв цианид во время его испытания в Королевские суды.[20]

BS&WR какое-то время боролась, финансируя строительные работы, обращаясь к неоплаченной части своих акций,[16] но деятельность в конце концов прекратилась, и частично построенные туннели остались заброшенными.[21] Перед своим крахом L & GFC пыталась продать свои доли в BS&WR за 500 000 фунтов стерлингов американскому консорциуму, возглавляемому Альбертом Л. Джонсоном, но безуспешно. Однако он вызвал интерес у другого американского консорциума во главе с финансистом. Чарльз Йеркс.[4] После нескольких месяцев переговоров с ликвидатором L&GFC Йеркес приобрел компанию за 360 000 фунтов стерлингов плюс проценты (сегодня 39,4 миллиона фунтов стерлингов).[18][22] Он участвовал в развитии Чикаго трамвай система в 1880-х и 1890-х годах. Он приехал в Лондон в 1900 году и купил ряд испытывающих трудности компаний подземных железных дорог.[e] BS&WR стала дочерней компанией Компания подземных электрических железных дорог Лондона (UERL), который Йеркес создал для сбора средств на строительство железных дорог и электрифицировать то Окружная железная дорога. UERL был заглавные в 5 миллионов фунтов стерлингов с большинством акции продан зарубежным инвесторам.[f] Последовали дальнейшие выпуски акций, в результате которых к 1903 году было собрано 18 миллионов фунтов стерлингов (что эквивалентно сегодня примерно 1,95 миллиардам фунтов стерлингов).[18] для использования во всех проектах UERL.[грамм]

Планирование маршрута, 1893–1904 гг.

Законопроект BS&WR 1896 г.

Схема маршрута, показывающая линию, идущую от Мэрилебон вверху слева до Ватерлоо внизу справа
Маршрут утвержден в 1896 г.

Пока BS&WR собирала деньги, она продолжала разрабатывать планы своего маршрута. Законопроект от ноября 1895 г. требовал полномочий изменить запланированный маршрут туннелей на конце линии на Бейкер-стрит и продлить их примерно на 200 метров (660 футов) от их предыдущей конечной точки на юго-восточном углу Дорсет-сквер на юг. восточный угол Harewood Square.[14] Этот район должен был стать местом Станция Мэрилебон, новый лондонский вокзал Манчестер, Шеффилд и Линкольнширская железная дорога расширение от Мидлендс потом строится.[8]Утверждение на расширение и новую станцию ​​в г. Мэрилебон были включены в Закон о Бейкер-стрит и Ватерлоо, 1896 г..[8][15]

Законопроект о Нью-Кросс и Ватерлоо, 1898 г.

26 ноября 1897 года детали законопроекта, предложенного для парламентской сессии 1898 года, были опубликованы New Cross and Waterloo Railway (NC&WR), независимой компанией, продвигаемой Джеймс Хит MP, который планировал два отдельных участка линии трубопровода, которые будут подключаться непосредственно к BS&WR, продолжая линию на юго-восток от Ватерлоо и на восток от Мэрилебон-роуд.[24][25]

Схема маршрута, показывающая линию, идущую от Мэрилебон вверху слева до Old Kent Road внизу справа. Короткая ветка покидает основной маршрут и поворачивает направо до Юстон.
Отклоненный маршрут, предложенный в 1898 г.

Южный из двух расширений NC & WR планировалось соединить с туннелями BS&WR под Бельведер-роуд к западу от станции Ватерлоо и направиться на восток под станцией магистральной линии к своей собственной станции под Санделл-стрит, примыкающей к Восточный вокзал Ватерлоо. Затем планировалось, что маршрут будет проходить под Waterloo Road, Цирк Святого Георгия и Лондонская дорога к Слон и Замок. Затем маршрут следовал New Kent Road и Old Kent Road насколько Лондон, Брайтон и железная дорога Южного побережья с Станция Old Kent Road (закрыт в 1917 г.). Промежуточные станции должны были быть построены у Цирка Святого Георгия, Слона и Замка (где станция NC&WR будет пересекаться с Станция C & SLR под землей и ссылку на Лондон, вокзал Чатема и Дувра над землей), на New Kent Road на Munton Road, на стыке New Kent Road и Old Kent Road, и на Old Kent Road на стыке с Mina Road, Bowles Road и Commercial Road (теперь Commercial Way). Электростанция была запланирована на южной стороне Old Kent Road, где она пересекала Гранд-Суррейский канал (теперь заполнено) на перекрестке с St James's Road. Это обеспечило бы путь доставки топлива и источник воды. Были также запланированы туннели для соединения предложенного депо BS&WR в Ватерлоо с маршрутом NC&WR, что позволит поездам входить и выходить в двух направлениях.[25]

Другим запланированным расширением NC&WR было ответвление от кривой BS&WR под Park Crescent. Затем нужно было повернуть на восток под Риджентс Парк а затем бегут под Лонгфорд-стрит и Драммонд-стрит закончиться на станции на западной стороне Сеймур-стрит (ныне Эверсхольт-стрит) под Юстон вокзал. Промежуточная станция была запланирована на перекрестке Драммонд-стрит и Хэмпстед-роуд.[25]

Законопроект был депонирован в Парламент, но на сессии 1898 года не было достигнуто никакого прогресса, и впоследствии он исчез, хотя BS&WR представил модифицированную версию Юстонского отделения в законопроекте для сессии 1899 года.[25][26]

Законопроект BS&WR 1899 г.

Схема маршрута, показывающая линию, идущую от Паддингтона слева до Ватерлоо справа внизу с ответвлением справа на Юстон
Отклоненный маршрут, предложенный в 1899 г.

Строительные работы начались в августе 1898 г.[27] хотя BS&WR продолжало разрабатывать новые планы маршрутов. В законопроекте за 1899 г., опубликованном 22 ноября 1898 г., требовалось больше времени для строительных работ, предлагалось два продления железной дороги и изменение части ранее утвержденного маршрута.[28] Первое расширение, как и план NC&WR за год до этого, состояло в ответвлении от уже утвержденного маршрута под Park Crescent, но затем последовало более северное направление, чем NC&WR, проходящее под Риджентс Парк пересечь внешний круг парка между Честер-роуд и воротами Камберленд, где должна была быть построена станция. Затем маршрут следовал по Камберленд-стрит-Вест (ныне Нэш-стрит), Камберлендский рынок, Камберленд-стрит Восток и Эдвард-стрит (обе теперь Варнделл-стрит), прежде чем закончиться на станции под Кардингтон-стрит на западной стороне станции Юстон.[26]

Второе расширение должно было продолжить линию на запад от Мэрилебон, проходящую под Грейт-Джеймс-стрит и Белл-стрит (теперь обе Белл-стрит) до Корлетт-стрит, затем повернуть на юг, чтобы добраться до Канал Гранд-Джанкшн с Бассейн Паддингтон к востоку от GWR Станция Паддингтон. Станция должна была быть расположена непосредственно под восточно-западным рукавом бассейна, прежде чем линия повернула на северо-запад, проходя между основной станцией и бассейном, прежде чем два туннеля слились в один. Единственный туннель должен был повернуть на северо-восток, проходя под Риджентс канал к востоку от Маленькая Венеция, прежде чем выйти на поверхность, где планировалось построить депо на северной стороне Бломфилд-роуд. BS&WR также запланировал строительство электростанции в Паддингтоне. Последним изменением маршрута была модификация на Ватерлоо, чтобы переместить последний участок линии на юг, чтобы заканчиваться под Аддингтон-стрит.[26] Целью этих планов было, как компания выразилась в 1906 году, «задействовать большое количество трамвайных путей Южного Лондона и соединить прямой линией несколько наиболее важных железнодорожных вокзалов».[29]

В Столичная железная дорога (MR), первая подземная железная дорога Лондона, которая работала между Паддингтоном и Юстоном над северной частью Внутренний круг с 1863 г.,[час] рассматривал два северных расширения BS & WR как конкуренцию за собственные услуги и категорически возражал. Парламент принял возражения; когда Закон о Бейкер-стрит и железной дороге Ватерлоо, 1899 г. получил королевское одобрение 1 августа 1899 года, только продление времени и изменение маршрута в Ватерлоо были одобрены[26][30]

Законопроект BS&WR, 1900 г.

Схема маршрута, показывающая линию, идущую от Паддингтона слева до слона и замка справа внизу.
Маршрут утвержден в 1900 г.

В ноябре 1899 года BS&WR объявило законопроект о сессии 1900 года.[31] Опять же, было предложено расширение от Мэрилебон до Паддингтона, на этот раз заканчивающееся к востоку от станции магистрали на стыке Бишопс-роуд (ныне Бишопс-Бридж-роуд) и Глостер-Террас. Станция была запланирована под Бишопс-роуд, связанная со станцией магистрали метро под Истборн-Террас. От Ватерлоо планировалось запустить пристройку под Вестминстерский мост-роуд и Улица Святого Георгия заканчиваться у Слона и Замка. BS&WR соединится там со станцией C & SLR, как планировалось NC&WR двумя годами ранее. Предполагалось построить подъезд к депо и электростанции, которые планировалось построить на месте Школы для слепых неимущих к югу от цирка Святого Георгия.[32]

Расширение Паддингтона было выровнено, чтобы позволить продлению на запад продолжить движение Королевский дуб или же Willesden, районы, уже обслуживаемые MR, которые снова выступили против планов.[32] На этот раз BS&WR был успешным, и королевское согласие на продление было получено в Закон о Бейкер-стрит и Ватерлоо о железной дороге, 1900 г. 6 августа 1900 г.[32][33]

Незначительные изменения, 1902–04 гг.

Схема маршрута, показывающая линию, идущую от Паддингтона слева до Слона и Замка справа внизу, с добавлением дополнительных станций на Эдгвер-роуд и Ламбет
Маршрут утвержден в 1904 г.

Чтобы компенсировать время, потерянное после краха L & GFC, и восстановить финансы BS & WR, компания опубликовала в ноябре 1901 года законопроект, в котором требовалось еще одно продление времени и разрешение на изменение механизмов финансирования.[34] Законопроект утвержден в качестве Закон о Бейкер-стрит и Ватерлоо, 1902 г. 18 ноября 1902 г.[35]

На парламентской сессии 1903 года UERL объявил законопроекты для BS&WR и других своих трубчатых железных дорог, добиваясь разрешения на слияние трех компаний путем передачи полномочий BS&WR и CCE & HR. Железная дорога Грейт-Норт, Пикадилли и Бромптон (ВНП и БР). Законопроект BS&WR также включал просьбы о дальнейшем продлении срока и о полномочиях на принудительную покупку земли для электрической подстанции в Ламбете.[36] Слияние было отклонено парламентом,[37] но покупка земли и продление срока разрешались отдельно в Закон о Бейкер-стрит и Ватерлоо, 1903 г. и Закон о Бейкер-стрит и железной дороге Ватерлоо (продление времени), 1903 г., оба получили королевское разрешение 11 августа 1903 года.[38]

Для парламентской сессии 1904 года законопроект BS&WR запрашивал разрешение на добавление новых станций в Ламбет, Риджентс Парк и Edgware Road.[39] Новые станции были разрешены Закон о Бейкер-стрит и Ватерлоо, 1904 г. получил королевское согласие 22 июля 1904 г.[40]

Строительство, 1898–1906 гг.

Строительство началось летом 1898 г. под руководством сэра Бенджамин Бейкер (кто был соавтором Форт-Бридж ), У.Р.Гэлбрейта и Р.Ф. Церковь. Работы выполняла Perry & Company of Tregedar Works, Поклон.[4]

Основным местом строительства находился на значительном временный перевалочный причал, построенный в Темзу на небольшом расстоянии к югу от Hungerford Bridge.[41] В то время его описывали как «небольшую деревню с мастерскими, офисами и электростанцией, обеспечивающей электроэнергию для привода машин и освещения во время строительства».[29] Сцена шириной 50 футов (15 м) была расположена в 370 футах (110 м) от первой пристани Хангерфорд Бридж, в 150 футах (46 м) от северного берега Темзы. Первоначально планировалось, что работы должны начаться недалеко от южного берега, с моста, соединяющего сцену с Колледж-стрит - ныне исчезнувшей дороги на месте нынешнего Юбилейные сады. Однако испытательные скважины показали, что в гравии под Темзой образовалась глубокая впадина, которая, как предполагалось, была результатом дноуглубительных работ, проведенных для неудавшегося проекта железной дороги Чаринг-Кросс и Ватерлоо. Это привело к перемещению рабочего места на северную сторону реки.[42]

Карта и диаграмма в разрезе, показывающая туннели BS&W под Темзой.
Схема основного прохода тоннеля под Темзой

Два кессоны были погружены в русло реки под сценой. Оттуда туннели были построены в каждом направлении с использованием Барлоу -Greathead проходческие щиты конструкции, аналогичной тем, которые использовались для создания C & SLR.[29] Северный туннель был построен первым, начиная с февраля 1899 года, а затем южный туннель был построен в марте 1900 года. Это был технически самый сложный этап проекта, так как требовалось прокладывать туннель под рекой.[43] Проходцы работали в атмосфере сжатого воздуха под давлением до 35 фунтов на квадратный дюйм (240 кПа), чтобы предотвратить утечку воды в котлованы.[4] Однако в нескольких случаях туннель пробивался, и выходящий воздух вызывал «выбросы», в результате чего водяные струи поднимались на высоту до 2,5 футов (0,76 м) над поверхностью реки. Один такой выброс сорван Пальто и значок Доггетта раса.[43] Используя реку в качестве центра прокладывания туннелей, компания смогла переместить извлеченный грунт на баржи и таким же способом доставлять требуемый материал, избегая, таким образом, транспортировки большого количества материала по улицам.[29] Туннелирование также производилось со стороны станций, особенно на площади Пикадилли. Проходщики работали с поразительной точностью, учитывая технологии того времени; туннель, ведущий к северу от Темзы, в конце концов достиг туннеля, вырытого к югу от площади Пикадилли, встречаясь под Haymarket, с отклонением всего три четверти дюйма (1,9 см).[44]

Футеровка тоннеля изготовлена ​​из чугунных сегментов.7⁄8 дюйма (2,22 см) толщиной, которые соединяются вместе, образуя кольцо с внутренним диаметром 12 футов (3,66 м). Как только кольцо было завершено, раствор вводился через отверстия в сегментах, чтобы заполнить любые пустоты между внешним краем кольца и выемкой грунта за его пределами, уменьшая проседание.[8] К ноябрю 1899 года туннель, идущий на север, достиг Трафальгарской площади, и работы на некоторых участках станции были начаты, но крах L & GFC в 1900 году привел к тому, что работы постепенно прекратились. Когда в апреле 1902 года был основан UERL, 50 процентов проходки туннелей и 25 процентов работы станции были завершены.[45] При наличии средств работа возобновилась и продолжалась со скоростью 73 фута (22,25 м) в неделю.[21] так что к февралю 1904 года практически все туннели и подземные части станций между Elephant & Castle и Marylebone были завершены, а работы на зданиях станции продолжались.[46] Дополнительные станции были включены, поскольку работы продолжались в другом месте, а станция Oxford Circus была изменена под землей после Совет по торговле осмотр; в конце 1905 года начали курсировать первые испытательные поезда.[47] Хотя у BS&WR было разрешение продолжить движение в Паддингтон, за пределами Эдгвар-роуд никаких работ не проводилось.[48]

BS&WR использовал Westinghouse система автоматической сигнализации, управляемая электрическими рельсовые цепи. Это управляемые сигналы, основанные на наличии или отсутствии поезда на пути впереди. Сигналы включали руку, которая поднималась, когда сигнал был красным. Если поезд не остановился по красному сигналу, рука активировала "триплет "в поезде, автоматически задействуя тормоза.[49]

Станции были оборудованы надводными постройками по проекту архитектора. Лесли Грин в стиле UERL house.[50] Он состоял из двухэтажных домов со стальным каркасом, облицованных красным остеклением. терракота блоки, с широкими полукруглыми окнами на верхнем этаже.[я] Они были спроектированы с плоскими крышами, чтобы можно было построить дополнительные этажи для коммерческих жителей, максимально увеличивая права на воздух собственности.[51] За исключением Набережной, где проход к платформам был пологим, на каждой станции было от двух до четырех лифты и запасная винтовая лестница в отдельной шахте.[j] На уровне платформы настенная плитка содержала название станции, индивидуальный геометрический рисунок и цветовую схему, разработанные Грин.[55]

Бейкер-стрит и дизайн железнодорожного вокзала Ватерлоо
  • Угловой вид, показывающий оба этажа здания из красной остекленной терракоты. Первый надземный этаж имеет два широких полукруглых окна, на каждом из которых находится зубчатый карниз. Под окнами название станции

    Станция Oxford Circus, пример дизайна Лесли Грина, используемого для большинства станций BS & WR

  • Изысканное окно кассы, облицованное зеленой терракотовой плиткой, со словом «БИЛЕТЫ» над окном и «ВЫХОДИТ» и «ВХОД» с левой и правой стороны.

    Оригинальная касса 1907 года на станции метро Edgware Road (линия Bakerloo)

  • Подземная железнодорожная платформа с надписью

    Облицовка стен на станции метро Regent's Park с указанием названия станции и геометрического орнамента Грина

Первоначально предполагалось, что электроснабжение линии и станций будет обеспечиваться специальной генерирующей станцией на Сент-Джордж-роуд, Саутварк. От этой идеи отказались в 1902 году, и электричество вместо этого предоставили Lots Road Электростанция, эксплуатируемый UERL.[4] Шесть вентиляторов были установлены вдоль линии, чтобы пропускать 18 500 кубических футов в минуту через туннели и выходить через вытяжные трубы, расположенные на крыше станций. Свежий воздух спускался обратно с поверхности через шахты лифта и лестницы, пополняя воздух в туннелях.[56] Чтобы снизить риск пожара, платформы станции были построены из бетона и железа, а шпалы - из огнестойкой австралийской древесины. Эвкалипт маргинальный или Джаррах.[57]

Дизайн постоянный путь был отходом от прежних лондонских трубных железных дорог, которые использовали рельсы, проложенные на деревянных сваях через туннель, с оставленным открытым дном трубы. Такой подход вызвал то, что руководство BS&WR расценило как недопустимый уровень вибрации. Они решили эту проблему, установив шпалы на опорах из песчано-цементного раствора, при этом концы шпал опирались на сравнительно мягкий щебень под ходовыми рельсами. Дренаж проходил параллельно рельсам под серединой пути. Сами рельсы были необычно короткими - всего 35 футов (11 м) в длину - так как это была максимальная длина, которую можно было провести через шахты, а затем повернуть горизонтально, чтобы нести в туннели. Электропитание подавалось через третью (положительную) и четвертую (отрицательную) рельсы, проложенные посередине и за пределами пути, которые использовались на Окружная железная дорога.[4]

Открытие

Бейкер-стрит и железная дорога Ватерлоо
Легенда
Протяженность ЖД при переходе в LPTB, 1933
открыт
Watford Junction
1917
Уотфорд Хай Стрит
1917
Депо Кроксли
для акционерного капитала
Буши и Оши
1917
Carpenders Park
1919
Конец люка
(Для Пиннера)
1917
Headstone Lane
1917
Харроу и Уилдстоун
1917
Кентон
1917
Норт Уэмбли
1917
Уэмбли
для Садбери
1917
Stonebridge Park
1917
Harlesden
1917
Willesden Junction
1915
Кенсал Грин
1916
трек к северу отсюда построен LNWR
Навесы Queens Park North
Queens Park
1915
Линия Уотфорд DC к Юстон
Южные навесы Queens Park
Kilburn Park
1915
Майда Вейл
1915
Уорик-авеню
1915
Paddington
1913
Edgware Road
1907
Мэрилебон
1907
улица Бейкер
1906
Риджентс Парк
1906
Oxford Circus
1906
Пикадилли
1906
Трафальгарская площадь
1906
Чаринг-Кросс
1906
река Темза
Ватерлоо
1906
Lambeth North
1906
Лондон Роуд Депо
Слон и Замок
1906
Albany Road
(прогноз)
Camberwell
(прогноз)
Ключ
Линия на поверхности
Линия в туннеле
Главный вокзал
Малый статикон
Депо
Незастроенная станция
Пересадочная станция
Магистральная трасса
Незастроенная линия в туннеле

Официальное открытие BS&WR Сэр Эдвин Корнуолл, председатель Лондонский Совет графства, состоялась 10 марта 1906 г.[58] Вскоре после открытия линии Лондонский Вечерние новости обозреватель "Quex"[4] придумал сокращенное название «Baker-loo», которое быстро прижилось и стало официально использоваться с июля 1906 года.[59] появляющиеся на современных картах линий трубопровода.[60] Это прозвище, однако, осудили Железнодорожный журнал, который жаловался: «Допускается некоторая свобода, возможно, для полпенсовых бумаг при использовании прозвищ, но для самой железной дороги, чтобы принять свое название желоба, это не то, чего мы ожидаем от железнодорожной компании. Английские железнодорожные офицеры обладают большим достоинством, чем действовать таким образом ".[4]

Железная дорога имела станции:[61]

Участок до Edgware Road был завершен и введен в эксплуатацию в два этапа:[61]

Выдержка из исторической карты центральной лондонской железной дороги метро, ​​на которой выделены Бейкер-стрит и железная дорога Ватерлоо.
Современная карта Бейкер-стрит и железной дороги Ватерлоо. Пристройка к станциям Great Central и Edgware Road была открыта в 1907 году.

Пока строительные работы заканчивались, поезда не ходили за пределами Бейкер-стрит, меняя направление движения. кроссовер к востоку от строящейся станции в Мэрилебон.[49]

Подвижной состав, тарифы и графики

Эскиз, на котором изображено около дюжины человек, стоящих на платформе метро, ​​а у платформы стоит поезд. Еще несколько человек видны внутри поезда, на боку которого видна надпись «Baker St».
Пассажиры, ожидающие посадки на поезд BS&WR через решетчатые ворота в конце вагонов

Услугу предоставил флот из 108 человек. вагоны изготовлен для UERL в Соединенных Штатах Американская автомобильная и литейная компания и собран в Манчестер.[63] Их доставили в Лондон по железной дороге, но, поскольку у BS&WR не было внешних железнодорожных сообщений, вагоны пришлось перевезти через город в конных фургонах к месту назначения в депо Лондон-Роуд.[64]

Вагоны работали как электрический многоканальный блок поезда без отдельных локомотивов.[63] Пассажиры заходили в поезда и выходили из них через решетчатые откидные ворота на каждом конце вагона; этими воротами управляли привратники, которые выезжали на внешнюю платформу и объявляли названия станций по мере прибытия поездов.[65] Впоследствии этот дизайн использовался для GNP & BR и CCE & HR, и стал известен в Underground как 1906 шт. или же Шток ворот. Поезда для этой линии стояли в депо Лондон-Роуд к югу от станции Кеннингтон-Роуд.[l]

Линия работала с 5:30 до 12:30 по будням (включая субботу) и с 7:30 до 12:00 по воскресеньям.[66] Стандартный тариф в одну сторону после открытия линии - 2d. («Рабочие билеты» на 2d. возвращение было доступно до 7:58), а в 4с. Однако в июле 1906 года от первоначальных фиксированных тарифов отказались и заменили тарифы на проезд в пределах 1d. и 3d.[4] В ноябре 1906 года были введены сезонные абонементы и проездные билеты на Окружную железную дорогу (менялись на Чаринг-Кросс). Только в декабре 1907 года можно было купить проездной билет на Центральную Лондонскую железную дорогу (через Оксфорд-Серкус). BS&WR отменил свои абонементы в октябре 1908 года и заменил их билетами на стриптиз, продаваемыми наборами по шесть штук, которые можно было использовать на метро Bakerloo, Piccadilly и Hampstead.[67]

Частота обслуживания на середину 1906 года была следующей:

Будние дни
  • С 5:30 до 7:30: каждые 5 минут.
  • С 7:30 до 23:30: каждые 3 минуты.
  • С 23:30 до 12:30: каждые 6 минут.
Воскресенье
  • С 7:30 до 11:00: каждые 6 минут.
  • С 11:00 до 12:00: каждые 3 минуты [66]

Сотрудничество и консолидация, 1906–1910 гг.

Эскиз группы людей на станции метро. Молодая женщина в модной одежде кладет билет в коробку, готовясь пройти через ворота. Инспектор в форме наблюдает, как двое детей с собакой ждут своей очереди с билетами в руках. На заднем плане видны другие люди.
Пассажиры на вокзале Бейкер-стрит и Ватерлоо в первую неделю после его открытия. Билеты нужно было сдавать при входе на платформу.
Зеленый металлический знак с надписью
Оригинальная вывеска Bakerloo Tube.

Несмотря на успех UERL в финансировании и строительстве железной дороги, ее открытие не принесло ожидаемого финансового успеха. За первые двенадцать месяцев эксплуатации Bakerloo Tube перевезло 20,5 миллиона пассажиров, что составляет менее шестидесяти процентов от 35 миллионов, которые были предсказаны при планировании линии.[68] Предварительные прогнозы UERL относительно количества пассажиров на других новых линиях оказались столь же чрезмерно оптимистичными, как и прогнозируемые цифры для недавно электрифицированного DR - в каждом случае цифры достигли только около пятидесяти процентов от запланированных.[м] 37000 человек воспользовались линией в первый день,[69] но в месяцы после открытия линии только около 20 000–30 000 пассажиров в день пользовались услугой. Количество вагонов, используемых BS&WR, было сокращено до трех на поезд в часы пик и только до двух в непиковые часы.[4] В Ежедневная почта сообщил в апреле 1906 г., что поезда в час пик перевозили одновременно менее 100 человек.[69] Вдобавок к неудачам линии, она впервые погибла всего через две недели после открытия, когда 26 марта кондуктор Джон Криг был раздавлен между поездом и стеной туннеля на станции Kennington Road.[70]

Более низкое, чем ожидалось, количество пассажиров было частично из-за конкуренции между компаниями, работающими в области метро и подземных железных дорог, но введение электрических трамваев и моторных автобусов, пришедших на смену более медленным, гужевым автотранспортом, отвлекло большое количество пассажиров от поездов. .[71] В Daily Mirror отметил в конце апреля 1906 года, что BS&WR предлагал низкое соотношение цены и качества по сравнению с аналогичным автобусным сообщением, которое стоило всего 1d. за поездку, и что пассажирам не нравились расстояния, которые им приходилось преодолевать между поездами и подъемниками.[72] Такие проблемы не ограничивались UERL; в той или иной степени пострадали все семь линий лондонского метро, ​​а также подземные дороги DR и Metropolitan Railway. Снижение доходов, обусловленное меньшим количеством пассажиров, затруднило для UERL и других железных дорог выплату заемного капитала или выплату дивидендов акционерам.[71]

С 1907 года, стремясь улучшить свое финансовое положение, UERL, C & SLR, CLR и GN&CR начали вводить тарифные соглашения. С 1908 года они начали представлять себя через общий брендинг как Под землей.[71] W&CR была единственной железнодорожной веткой метро, ​​которая не участвовала в соглашении, поскольку принадлежала магистрали L&WR.[73]

Три компании UERL по-прежнему оставались юридически отдельными предприятиями со своим менеджментом, акционерами и структурами дивидендов. Между тремя компаниями было дублированное управление, и, чтобы упростить управление и сократить расходы, UERL объявил в ноябре 1909 года законопроект, который объединит Bakerloo, Hampstead и Piccadilly Tubes в единое целое, Лондонская электрическая железная дорога (LER), хотя линии сохранили свой индивидуальный бренд.[74][n] Законопроект получил королевское одобрение 26 июля 1910 г. Закон об объединении Лондонских электрических железных дорог 1910 года.[75]

Расширения

Паддингтон, 1906–1913 гг.

Схема маршрута, показывающая линию, идущую от Паддингтона слева до Слона и Замка справа внизу. Конец Paddington зацеплен вниз.
Маршрут утвержден в 1906 г.

Запланировав расширение на запад в 1900 г. Willesden Junction, компания не смогла выбрать маршрут за Паддингтон и отложила дальнейшее строительство, пока рассматривала варианты. В ноябре 1905 года BS&WR объявило закон за 1906 год, который заменил маршрут от Эдгвер-роуд до Паддингтон, утвержденный в 1900 году, с новым выравниванием.[76] Здесь туннели пересекались под бассейном Паддингтон со станцией под Лондонской улицей. Туннели должны были продолжаться на юго-восток за станцией в качестве ответвлений, чтобы заканчиваться под перекрестком Гранд-Джанкшен-роуд и Девонпорт-стрит (ныне Сассекс Гарденс и Сассекс Плейс).[77] В брошюре, опубликованной в 1906 году для рекламы расширения Paddington, компания провозгласила:

Таким образом будет видно, что преимущества, которые дает эта линия для быстрого и дешевого перехода из одной точки Лондона в другую, не имеют аналогов. Он свяжет многие из самых важных железнодорожных вокзалов, соединит с двенадцатью другими железнодорожными системами и соединит обширную систему трамвая на юге Лондона, таким образом, доставив театры и другие места развлечений, а также основные торговые центры , в пределах легкой досягаемости от дальнего Лондона и пригородов.[78]

Изменения были разрешены Закон о Бейкер-стрит и Ватерлоо, 1906 г. 4 августа 1906 г.,[79] но юго-восточная трасса не представляла подходящего направления для продолжения железной дороги, и не было предпринято никаких усилий для строительства продолжения.[77]

В 1908 году компания Bakerloo Tube попыталась осуществить долгожданное расширение на северо-запад Лондона, используя существующие возможности Северо-Западная Лондонская железная дорога (NWLR), незастроенная подземная железная дорога с разрешением на строительство линии от Cricklewood к Вокзал Виктория.[80] В ноябре 1908 года NWLR объявил о законопроекте о строительстве 757-метровой (2484 фута) линии между его не построенным маршрутом под Edgware Road и станция метро Edgware Road на Bakerloo Tube.[81] Маршрут NWLR в Викторию должен был быть оставлен к югу от соединения, а запланированный маршрут Bakerloo Tube до Паддингтона должен был быть построен как линия челнока от Edgware Road, который должен был быть снабжен двумя дополнительными платформами для использования шаттлов. Bakerloo Tube должен был построить расширение и управлять сообщением по комбинированному маршруту, который должен был иметь станции на St John's Wood Road, Abercorn Place, Belsize Road (недалеко от Станция LNWR ), Brondesbury (обменяться с Железнодорожный вокзал Северного Лондона и близко к Станция MR's Kilburn ), Минстер-роуд и Cricklewood.[80][82] Bakerloo Tube объявила о своем собственном законопроекте, чтобы внести необходимые изменения в свои существующие планы.[83]

Схема маршрута, показывающая линию, идущую от Паддингтона слева до Слона и замка справа внизу, как и раньше. Длинная ветка тянется по диагонали от Edgware Road к левому верхнему углу и заканчивается у Cricklewood.
Отклоненный маршрут, предложенный в 1908 г.

GWR возражал против сокращения соединения Паддингтона трубки Бейкерлоо с шаттлом, а MR возражал против соединения двух линий, которое могло бы конкурировать с его линией через Kilburn. Парламент отклонил предложенное подключение, и изменения в маршруте СЗЯ и разрешения компании в конечном итоге истекли, и никаких строительных работ не велось. Счет Bakerloo Tube был отозван.[80]

В ноябре 1910 года LER (частью которого теперь была труба Бейкерлоо) возродил планы расширения Паддингтона, опубликовав законопроект на сессии парламента 1911 года.[84] Новый маршрут пролегал на 890 метров (2920 футов) по крутому изгибу от станции Edgware Road, сначала направляясь на юг, прежде чем повернуть на северо-запад, что обеспечило более практичное направление для будущего расширения. Законопроект был поддержан GWR с финансированием в размере 18 000 фунтов стерлингов.[85] В Закон о Лондонской электрической железной дороге 1911 года получил королевское разрешение 2 июня 1911 г.[86] Строительство началось в августе 1911 г.[87] и был завершен чуть более чем за два года. Расширение открылось 1 декабря 1913 года с единственной новой станцией на Paddington.[61] После их успешного внедрения в Эрлс-Корт в 1911 году, станция была первой на линии, которая была спроектирована для использования эскалаторы вместо лифтов.[88]

Королевский парк и Уотфорд, 1911-17 гг.

В 1907 г. LNWR получил парламентское разрешение улучшить свои магистральные перевозки в Лондон путем строительства пары новых электрифицированных путей рядом с существующей линией между Watford Junction в Хартфордшире и Королевский парк, Килбурн и новый участок трубы под его линиями оттуда до конца в Юстон. В Юстоне подземный туннель должен был заканчиваться подземной станцией на петле длиной 1450 метров (4760 футов) под станцией магистрали.[89]

LNWR начал строительные работы на наземном участке новых путей в 1909 году.[90] К 1911 году он изменил планы, исключив подземную часть и разделив предлагаемые электрифицированные службы на три. Первый участок должен был следовать существующему наземному маршруту в Юстон по недавно электрифицированным путям, второй участок должен был соединиться с железной дорогой Северного Лондона на Меловая ферма и продолжайте движение по электрифицированным трассам до Станция Broad Street в Лондонский Сити. Третий участок связан с продолжением метро Bakerloo Tube от Паддингтона до Королевского парка.[89]

Одноэтажное красное остекленное терракотовое здание вокзала с высокими арочными окнами. Стеклянные плафоны выступают из фасада на декоративных кронштейнах, а слова «Kilburn Park», «Entrance», «Exit» и «Underground» отображаются черным цветом на белой лепной полосе из плитки над оконными арками.
Kilburn Park вокзала, с красным глазурованным терракотовым фасадом более ранних построек, но без верхнего этажа

Поскольку пристройка к Паддингтону все еще строилась, LER опубликовал в ноябре 1911 года законопроект о продолжении до Королевского парка.[91] Расширение должно было продолжаться на север от Паддингтона, проходя мимо Маленькой Венеции до Майда-Вейл, затем повернуть на северо-запад до Килбурна, а затем на запад, чтобы параллельно основной линии LNWR, прежде чем выйти на поверхность на небольшом расстоянии к востоку от станции Queen's Park. Предусматривались три промежуточные станции: Уорик-авеню на стыке с Уоррингтон-авеню, Виллами Клифтон и Садами Клифтона; на стыке проспектов Элгин и Рэндольф (названный Майда Вейл ); и на Кембридж-авеню (названный Kilburn Park ). LNWR предоставил LER ссуду в размере 1 млн фунтов стерлингов под 4% на неограниченный срок для финансирования расширения.[89] Законопроект получил королевское одобрение 7 августа 1912 года как Закон о Лондонской электрической железной дороге 1912 года.[92]

Прогресс на участке от Паддингтона до Королевского парка замедлился с началом Первой мировой войны, поэтому строительство линии было завершено только в начале 1915 года.[88] Как и в Паддингтоне, три подземные станции были построены для использования эскалаторов. Майда-Вейл и Килберн-Парк были обеспечены зданиями в стиле более ранних станций Лесли Грин, но без верхнего этажа, который больше не требовался для размещения подъемного механизма. Доступ к Уорик-авеню осуществлялся из метро под улицей.[93] LNWR перестроил станцию ​​Queen's Park с дополнительными платформами для Bakerloo Tube и собственных электрических служб, а также построил два депо для подвижного состава, по одному с каждой стороны станции.[94]

Хотя пути к Королевскому парку были завершены, задержки с завершением строительства станций привели к поэтапному открытию расширения:[61]

К северу от Королевского парка LNWR открыла свои новые линии между Willesden Junction и Watford в 1912-1913 годах вместе с новыми станциями на Harlesden, Stonebridge Park, Норт Уэмбли, Кентон и Headstone Lane.[95] Новые пути между Королевским парком и Виллесден-Джанкшен открылись 10 мая 1915 года, когда там были расширены службы метро Bakerloo. 16 апреля 1917 года метро было продлено до Уотфорд-Джанкшен. К северу от Королевского парка метро Bakerloo обслуживает следующие станции:[61]

Небольшое одноэтажное здание из красного кирпича с кремовыми каменными оконными рамами, колоннами и фрамугами. Над дверным проемом выступает навес, а на скатной крыше - два навершия.
Headstone Lane станция, пример новых станций, построенных LNWR для электроснабжения

Для расширения Королевского парка LER дополнила существующий подвижной состав 14 новыми вагонами, заказанными у Кисть Traction и Лидс Фордж Компани плюс запасные каретки Gate от GNP&BR. Эти вагоны, 1914 сток, были первыми, у которых были двери как по бокам вагонов, так и по концам.[94] Для более длительного расширения до Уотфорда LER и LNWR заказали 72 новых вагона из Столичная железнодорожная вагонно-вагонная компания. Производство этого подвижного состава было отложено из-за войны, и пока он ждал доставки, Bakerloo Tube использовала запасные части. 1915 г. вагоны, заказанные для незавершенного продления CLR до Илинг Бродвей и больше запасных кареток Gate от GNP&BR.[95] Доставка вагонов для службы Уотфорд, известной как Акционерное общество "Уотфорд" поскольку собственность была разделена с LNWR, началось в 1920 году; они были окрашены в ливрею LNWR, чтобы отличать их от поездов, курсирующих только на путях Bakerloo Tube.[96]

Камберуэлл и юго-восток Лондона

Смотрите также: Расширение линии Bakerloo

Южный конец линии в Elephant & Castle предоставил возможность для дальнейшего расширения линии, чтобы обслуживать Кэмбервелл и другие пункты назначения на юго-востоке Лондона. В 1913 г. Лорд-мэр Лондона объявил о предложении о продлении Bakerloo Tube до Хрустальный дворец через Camberwell Green, Dulwich и Sydenham Hill, но ничего не было сделано для реализации задуманного.[97] В 1921 году LER стоил расширения до Camberwell, Dulwich и Sydenham, а в 1922 году планировалось расширение до Орпингтон через Loughborough Junction и Catford считались. В 1928 г. Руши Грин через Далвич. И снова никаких действий предпринято не было, хотя Консультативный комитет по вопросам дорожного движения Лондона и округов одобрил расширение Camberwell в 1926 году.[98]

В 1931 году расширение Камберуэлла было одобрено как часть Закон о Лондонском электрическом столичном округе и железнодорожных компаниях центрального Лондона (завод), 1931 г..[99][100] Маршрут должен был следовать Walworth Road и Camberwell Road к югу от Слона и Касла, со станциями на Олбани-роуд и под Дэйн-Хилл-роуд в Камберуэлле. Станцию ​​Elephant & Castle предстояло реконструировать с добавлением третьей платформы, нового билетного зала и эскалаторов. Однако финансовые ограничения не позволили начать работу.[98]

Улучшения, 1914–28

Вид на часть круглого вестибюля с кремовым кафельным полом, плоским кессонным потолком и каменными стенами из травертина. Граненые оранжевые колонны поддерживают бронзовые светильники.
Круговой вестибюль на Пикадилли станция

Перенаселенность была серьезной проблемой на многих станциях, где производились пересадки с другими линиями метро, ​​и в ряде мест были предприняты усилия по улучшению движения пассажиров. В 1914 году проводились работы по увеличению размеров билетных залов и установке эскалаторов на Оксфорд-серкус, набережной и Бейкер-стрит. В 1923 году дальнейшая работа в Oxford Circus позволила создать комбинированный билетный зал Bakerloo и CLR и добавить больше эскалаторов, обслуживающих платформы CLR. В 1926 году на Трафальгарской площади и Ватерлоо появились эскалаторы, последний в связи с расширением станции в рамках расширения CCE & HR на Kennington. Между 1925 и 1928 годами на станции Пикадилли-Серкус была проведена самая большая реконструкция. Под перекрестком дорог был выкопан большой круглый билетный зал с множеством соединений метро от точек вокруг Цирка и установлены два пролета эскалаторов на платформы Бейкерлоо и Пикадилли.[101]

Переход в общественную собственность, 1923–1933 гг.

Несмотря на более тесное сотрудничество и улучшения, сделанные на станциях Бейкерлоо и в других частях сети,[o] Метрополитен продолжал испытывать финансовые затруднения. Владение UERL высокодоходным Лондонская компания General Omnibus (LGOC) с 1912 г. позволил группе UERL за счет объединения доходов использовать прибыль автобусной компании для субсидирования менее прибыльных железных дорог.[п] Однако конкуренция со стороны множества небольших автобусных компаний в начале 1920-х подорвала прибыльность LGOC и оказала негативное влияние на прибыльность всей группы UERL.[103]

Чтобы защитить доходы группы UERL, ее председатель Лорд Эшфилд лоббировал правительство по регулированию транспортных услуг в районе Лондона. Начиная с 1923 г., в этом направлении был выдвинут ряд законодательных инициатив Эшфилдом и Труд Советник лондонского графства (потом Депутат и Министр транспорта ) Герберт Моррисон в авангарде дебатов об уровне регулирования и общественного контроля, под который должны быть поставлены транспортные услуги. Эшфилд стремился к регулированию, которое защитило бы группу UERL от конкуренции и позволило бы ей взять на себя существенный контроль над LCC трамвайная система; Моррисон предпочитал полную государственную собственность.[104] После семи лет фальстарта в конце 1930 г. был объявлен законопроект о создании Лондонский совет по пассажирскому транспорту (LPTB), государственная корпорация, которая возьмет под контроль UERL, столичную железную дорогу и всех операторов автобусов и трамваев в пределах области, обозначенной как Район пассажирского транспорта Лондона.[105] Правление было компромиссом - государственная собственность, но не полная. национализация - и возникла 1 июля 1933 года. В этот день LER и другие подпольные компании были ликвидирован.[106]

Наследие

Историю линии после 1933 года см. Линия Бакерлоо.

План расширения Камбервелла сохранялся в течение 1930-х годов, а в 1940 году разрешение было использовано для строительства разъездных путей за пределами Elephant & Castle. После Второй мировой войны планы были снова пересмотрены, станции были расположены под Уолворт-роуд и Камберуэлл-Грин, а расширение появилось на картах метро в 1949 году.[107] Рост затрат на строительство, вызванный сложными грунтовыми условиями и ограниченными средствами в послевоенный период жесткой экономии, привел к тому, что в 1950 году схема была снова отменена.[108] С тех пор были рассмотрены различные предложения, включая расширение Пекхэм рассматривался в начале 1970-х годов, но затраты всегда перевешивали преимущества.[109]

Одним из первых действий LPTB, ответственного за линию Бакерлоо, было открытие новой станции в Южный Кентон 3 июля 1933 г.[61] В рамках ЛПТБ Программа новых работ объявлено в 1935 году, новые туннели метро были построены от Бейкер-стрит до бывшей станции MR на Finchley Road и линия Bakerloo взяла на себя остановку для Уэмбли Парк и MR Stanmore филиал.[110] Служба открылась в ноябре 1939 года и оставалась частью линии Бейкерлоо до 1979 года, когда она была переведена в Юбилейная линия.[61]

Частота обслуживания Уотфорд линии Bakerloo постепенно сокращалась и с 1965 года работала только в часы пик. В 1982 году служба за пределами Стоунбридж-парка была прекращена как часть последствий отмены Совет Большого Лондона с Ярмарка тарифов политика субсидий.[111] В 1984 году компания Harrow & Wealdstone была восстановлена ​​в часы пик, а в 1989 году - в полном объеме.[112]

Примечания и ссылки

Примечания

  1. ^ «Трубчатая» железная дорога - это подземная железная дорога, построенная в цилиндрическом туннеле с использованием проходческий щит, как правило, глубоко под землей, в отличие от метода «вырезать и закрыть». Видеть Тоннель № Строительство.
  2. ^ За первый год эксплуатации C & SLR перевезла 5,1 миллиона пассажиров.[6]
  3. ^ Центральная Лондонская железная дорога получила королевское одобрение 5 августа 1891 года, Закон о Великих северных и городских железных дорогах получил королевское одобрение 28 июня 1892 года, Закон о Ватерлоо и городских железных дорогах получил королевское одобрение 8 марта 1893 года и Закон о Чаринг-Кросс, Юстон и Хэмпстеде получил королевское одобрение 24 августа 1893 г.[11]
  4. ^ В такое законодательство были включены временные рамки, чтобы стимулировать железнодорожную компанию завершить строительство своей линии как можно быстрее. Они также предотвратили использование неиспользуемых разрешений в качестве бессрочной блокировки для других предложений.
  5. ^ Консорциум Йеркса впервые приобрел CCE & HR в сентябре 1900 года. В марте 1901 года он приобрел большую часть акций компании. Окружная железная дорога и в сентябре 1901 г. Железная дорога Бромптон и Пикадилли-Серкус и Великая Северная и Стрэндская железная дорога.[22]
  6. ^ Йеркес был председателем UERL, а другими основными инвесторами были инвестиционные банки Speyer Brothers (Лондон), Speyer & Co. (Нью-Йорк) и Old Colony Trust Company (Бостон ).[22]
  7. ^ Как и во многих схемах Йеркса в Соединенных Штатах, структура финансов UERL была очень сложной и предполагала использование новых финансовых инструментов, связанных с будущими доходами. Чрезмерно оптимистичные ожидания относительно пассажиропотока означали, что многие инвесторы не смогли получить ожидаемую прибыль.[23]
  8. ^ Метрополитенская железная дорога открылась 10 января 1863 г. и работает в основном в вырезать и накрыть туннель вырыт под дорогой между Paddington и Фаррингдон. К 1899 году он был расширен до Миддлсекс, Хартфордшир и Бакингемшир.
  9. ^ Станции Трафальгарская площадь и Риджентс-парк были построены с выходом на метро с улицы, а не с надземных зданий. Вокзал Ватерлоо был снабжен простым арочным входом в стиле UERL без обычного здания вокзала.
  10. ^ Подъемники американского производителя. Отис,[52] были установлены парами в шахтах диаметром 23 фута.[53] Количество подъемников зависело от ожидаемого пассажиропотока на станциях: например, в Хэмпстеде четыре подъемника, а в Чок-Фарм и Морнингтон-Кресент - по два.[54]
  11. ^ На этапе планирования станция в Мэрилебон была названа в соответствии со станцией главной линии, которую она обслуживала. Он был открыт как Great Central по запросу Сэм Фэй, председатель Великой центральной железной дороги.[62]
  12. ^ Поезда поступили в эксплуатацию, двигаясь на север до станции Kennington Road.
  13. ^ UERL прогнозировал 60 миллионов пассажиров для GNP & BR и 50 миллионов для CCE & HR в первый год их работы, но достиг 26 и 25 миллионов соответственно. Для ДР прогнозировалось увеличение количества пассажиров до 100 миллионов после электрификации, но достигнуто 55 миллионов.[68]
  14. ^ Слияние было осуществлено путем передачи активов BS&WR и CCE & HR в ведение GNP & BR и переименования GNP & BR в Лондонскую электрическую железную дорогу.
  15. ^ Расширение CLR для Илинг Бродвей открытый в 1920 году, расширение CCE & HR до Edgware открыт в 1923/24 г., а расширение C & SLR до Морден открыт в 1926 году.[61]
  16. ^ Имея фактическую монополию на автобусные перевозки, LGOC смогла получить большую прибыль и выплачивать дивиденды намного выше, чем когда-либо были у метро. В 1911 году, за год до поглощения UERL, дивиденды составляли 18 процентов.[102]

Рекомендации

  1. ^ а б Длина линии рассчитывается исходя из расстояний, указанных в"Линия метро Клайва, линия Бейкерлоо, план". Клайв Д. У. Фезерс. В архиве из оригинала 24 ноября 2009 г.. Получено 7 ноября 2009.
  2. ^ Ли 1966, п. 7.
  3. ^ Ли 1966, п. 8.
  4. ^ а б c d е ж грамм час я j k Ли, Чарльз Э. (март 1956 г.). «Юбилей Бакерлооской железной дороги - 1». Железнодорожный журнал: 149–156.
  5. ^ Краткая история 1906, п. 1.
  6. ^ Вольмар 2005, п. 321.
  7. ^ а б «№ 26225». Лондонская газета. 20 ноября 1891. С. 6145–6147.
  8. ^ а б c d е Бэдси-Эллис 2005, п. 56.
  9. ^ «№ 26387». Лондонская газета. 31 марта 1893 г. с. 1987 г.
  10. ^ Бэдси-Эллис 2005, п. 78.
  11. ^ Бэдси-Эллис 2005 С. 47, 57, 59, 60.
  12. ^ Бэдси-Эллис 2005, п. 61.
  13. ^ Бэдси-Эллис 2005 С. 57, 112.
  14. ^ а б «№ 26682». Лондонская газета. 21 ноября 1895. С. 6410–6411.
  15. ^ а б «№ 26767». Лондонская газета. 11 августа 1896 г. С. 4572–4573.
  16. ^ а б c d е Бэдси-Эллис 2005 С. 113–114.
  17. ^ «Бейкер-стрит и железная дорога Ватерлоо». Времена (35808): 7–8. 20 апреля 1899 г.. Получено 7 ноября 2009.
  18. ^ а б c d Великобритания Индекс розничных цен показатели инфляции основаны на данных Кларк, Грегори (2017). «Годовой RPI и средний доход в Великобритании с 1209 г. по настоящее время (новая серия)». Оценка. Получено 2 февраля 2020.
  19. ^ В проспекте эмиссии, выпущенном BS&WR в ноябре 1900 г., расходы отражены в размере 654 705 фунтов стерлингов 10 шиллингов 7 пенсов.«Бейкер-стрит и железная дорога Ватерлоо - проспект». Времена. 13 ноября 1900 г.. Получено 7 ноября 2009.
  20. ^ Хорн 2001, п. 9.
  21. ^ а б Дэй и Рид 2008, п. 69.
  22. ^ а б c Бэдси-Эллис 2005, п. 118.
  23. ^ Вольмар 2005 С. 170–172.
  24. ^ «№ 26914». Лондонская газета. 26 ноября 1897. С. 7057–7059.
  25. ^ а б c d Бэдси-Эллис 2005 С. 77–78.
  26. ^ а б c d Бэдси-Эллис 2005, п. 84.
  27. ^ Вольмар 2005, п. 168.
  28. ^ «№ 27025». Лондонская газета. 22 ноября 1898. С. 7070–7073.
  29. ^ а б c d Краткая история 1906, п. 3.
  30. ^ «№ 27105». Лондонская газета. 4 августа 1899. С. 4833–4834.
  31. ^ «№ 27137». Лондонская газета. 21 ноября 1899. С. 7181–7183.
  32. ^ а б c Бэдси-Эллис 2005 С. 84–85.
  33. ^ «№ 27218». Лондонская газета. 7 августа 1900. С. 4857–4858.
  34. ^ «№ 27380». Лондонская газета. 26 ноября 1901 г. с. 8129.
  35. ^ «№ 27497». Лондонская газета. 21 ноября 1902 г. с. 7533.
  36. ^ «№ 27498». Лондонская газета. 25 ноября 1902 г. С. 7992–7994.
  37. ^ Бэдси-Эллис 2005, п. 203.
  38. ^ «№ 27588». Лондонская газета. 14 августа 1903. С. 5143–5144.
  39. ^ «№ 27618». Лондонская газета. 20 ноября 1903. С. 7203–7204.
  40. ^ «№ 27699». Лондонская газета. 26 июля 1904 г. С. 4827–4828.
  41. ^ Хорн 2001, п. 7.
  42. ^ Пенник 1983, п. 19.
  43. ^ а б Пенник 1983, п. 21.
  44. ^ Пенник 1983, п. 22.
  45. ^ "Компания подземных электрических железных дорог Лондона (с ограниченной ответственностью)". Времена (36738): 12. 10 апреля 1902 г.. Получено 7 ноября 2009.
  46. ^ «Железная дорога и другие компании - Бейкер-стрит и железная дорога Ватерлоо». Времена (37319): 14. 17 февраля 1904 г.. Получено 7 ноября 2009.
  47. ^ Вольмар 2005, п. 173.
  48. ^ Хорн 2001, п. 20.
  49. ^ а б Хорн 2001, п. 19.
  50. ^ Вольмар 2005, п. 175.
  51. ^ Ли 1966, п. 15.
  52. ^ Вольмар 2005, п. 188.
  53. ^ Коннор 2006, планы станций.
  54. ^ «Линии метро, ​​лифты и эскалаторы Клайва». Клайв Д. У. Фезерс. В архиве из оригинала 14 ноября 2009 г.. Получено 7 ноября 2009.
  55. ^ Хорн 2001, п. 18.
  56. ^ Краткая история 1906, п. 14.
  57. ^ Краткая история 1906, п. 13.
  58. ^ Хорн 2001, п. 17.
  59. ^ Вольмар 2005 С. 174–175.
  60. ^ "Трубная карта 1908 года". История лондонских карт метро. Архивировано из оригинал 23 февраля 2009 г.. Получено 7 ноября 2009.
  61. ^ а б c d е ж грамм час я j k Роза 1999.
  62. ^ Дэй и Рид 2008, п. 71.
  63. ^ а б Хорн 2001 С. 12–13.
  64. ^ Хорн 2001, п. 13.
  65. ^ Дэй и Рид 2008, п. 70.
  66. ^ а б Краткая история 1906, п. 15.
  67. ^ Ли, Чарльз Э. (март 1956 г.). «Юбилей Бакерлооской железной дороги - 1». Железнодорожный журнал: 255–259.
  68. ^ а б Вольмар 2005, п. 191.
  69. ^ а б Ли 1966, п. 13.
  70. ^ «Первая трагедия Бакерлоо». Daily Mirror. 31 марта 1906 г. с. 5.
  71. ^ а б c Бэдси-Эллис 2005 С. 282–283.
  72. ^ "Дорогие тарифы" Бакерлоо ". Daily Mirror. 30 апреля 1906 г. с. 4.
  73. ^ Хорн 2001, п. 23.
  74. ^ «№ 28311». Лондонская газета. 23 ноября 1909. С. 8816–8818.
  75. ^ «№ 28402». Лондонская газета. 29 июля 1910. С. 5497–5498.
  76. ^ «№ 27856». Лондонская газета. 21 ноября 1905. С. 8124–8126.
  77. ^ а б Бэдси-Эллис 2005 С. 267–268.
  78. ^ Краткая история 1906, п. 7.
  79. ^ «№ 27938». Лондонская газета. 7 августа 1906. С. 5453–5454.
  80. ^ а б c Бэдси-Эллис 2005 С. 264–267.
  81. ^ «№ 28199». Лондонская газета. 24 ноября 1908. С. 8824–8827.
  82. ^ Бэдси-Эллис 2005 С. 80–81.
  83. ^ «№ 28199». Лондонская газета. 24 ноября 1908. С. 8951–8952.
  84. ^ «№ 28439». Лондонская газета. 22 ноября 1910. С. 8408–8411.
  85. ^ Хорн 2001 С. 28–29.
  86. ^ «№ 28500». Лондонская газета. 2 июня 1911 г. с. 4175.
  87. ^ "Паддингтон связался с линией" Бакерлоо ". Времена (40383): 70. 1 декабря 1913 г.. Получено 7 ноября 2009.
  88. ^ а б Хорн 2001, п. 29.
  89. ^ а б c Бэдси-Эллис 2005 С. 268–270.
  90. ^ Хорн 2001, п. 27.
  91. ^ «№ 28552». Лондонская газета. 21 ноября 1911. С. 8615–8620.
  92. ^ «№ 28634». Лондонская газета. 9 августа 1912. С. 5915–5916.
  93. ^ Хорн 2001, п. 30.
  94. ^ а б Хорн 2001, п. 31.
  95. ^ а б Хорн 2001, п. 33.
  96. ^ Хорн 2001, п. 37.
  97. ^ Бэдси-Эллис 2005, п. 268.
  98. ^ а б Хорн 2001 С. 40–41.
  99. ^ «№ 33699». Лондонская газета. 17 марта 1931. С. 1809–1811.
  100. ^ «№ 33761». Лондонская газета. 9 октября 1931 г. с. 6462.
  101. ^ Хорн 2001 С. 38–39.
  102. ^ Вольмар 2005, п. 204.
  103. ^ Вольмар 2005, п. 259.
  104. ^ Вольмар 2005 С. 259–262.
  105. ^ «№ 33668». Лондонская газета. 9 декабря 1930. С. 7905–7907.
  106. ^ Вольмар 2005, п. 266.
  107. ^ «История лондонской карты метро, ​​карта метро 1949 года». Лондонский транспорт. Июнь 1949 г. Архивировано с оригинал 25 января 2008 г.. Получено 7 ноября 2009.
  108. ^ Хорн 2001, п. 57.
  109. ^ Хорн 2001 С. 63–66.
  110. ^ Хорн 2001 С. 46–48.
  111. ^ Хорн 2001 С. 72–73.
  112. ^ Хорн 2001, п. 78.

Библиография

  • Краткая история и описание железной дороги Бейкер-стрит и Ватерлоо. Бейкер-стрит и железнодорожная компания Ватерлоо. 1906 г.
  • Бэдси-Эллис, Энтони (2005). Схема пропажи лондонского метро. Харроу: Капитальный транспорт. ISBN  978-1-85414-293-1.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Коннор, Дж. Э. (2006) [2001]. Заброшенные станции метро Лондона. Харроу: Капитальный транспорт. ISBN  978-1-85414-250-4.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • День, Джон Р.; Рид, Джон (2008) [1963]. История лондонского метро. Харроу: Капитальный транспорт. ISBN  978-1-85414-316-7.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Хорн, Майк (2001). Линия Бакерлоо: иллюстрированная история. Харроу: Капитальный транспорт. ISBN  978-1-85414-248-1.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Ли, Чарльз Э. (1966). Шестьдесят лет Бакерлоо. Лондон: Лондонский транспорт.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Пенник, Найджел (1983). Ранние метро Лондона. Кембридж: Публикации по электрической тяге.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Роуз, Дуглас (1999) [1980]. Лондонское метро, ​​схематическая история. Харроу: Дуглас Роуз / Capital Transport. ISBN  978-1-85414-219-1.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Вольмар, Кристиан (2005) [2004]. Подземная железная дорога: как строилось лондонское метро и как оно навсегда изменило город. Лондон: Атлантические книги. ISBN  978-1-84354-023-6.CS1 maint: ref = harv (связь)

внешняя ссылка