Эксетер-Плимут железная дорога LSWR - Exeter to Plymouth railway of the LSWR

«Железная дорога Девона и Корнуолла» перенаправляется сюда. Информацию о железнодорожной компании, созданной в 2012 году, см. Девон и Корнуолл железные дороги.

Эксетер в Плимут через Окхэмптон
Виадук Мелдон - geograph.org.uk - 31507.jpg
Обзор
СтатусЧастично закрыто
ВладелецЛондон и Юго-Западная железная дорога
LocaleДевон
ТерминиЭксетер Куин-стрит
Плимутский мужской монастырь
Станции24
История
Открыт1851-1891
Закрыто1968 (частично)
Технический
Количество треков2
Ширина колеи4 футов8 1⁄2 в (1435 мм) стандартный калибр

В Эксетер-Плимут железной дороги Лондона и Юго-Западной железной дороги (LSWR) был самой западной частью маршрута, конкурирующим с Великая Западная железная дорога (GWR) и его «ассоциированные компании» из Лондона и Эксетер к Плимут в Девон, Англия. В то время как маршрут GWR из Эксетера следовал вдоль побережья до Ньютон Эббот а затем обошли южный край Дартмур, маршрут LSWR проходил по северной и западной окраинам Дартмура, проходя через города Crediton, Okehampton, и Тависток.

Маршрут был построен по частям независимыми компаниями, в большинстве случаев при поддержке LSWR. Поезда LSWR впервые достигли Плимута в 1876 году, а окончательный вид маршрута обрел в 1891 году. Центральная часть линии закрылась в 1968 году, оставив только местные службы на обоих концах. После того, как в 2014 году ураган повредил рельсы в Dawlish и нарушил работу, Network Rail рассмотрела вопрос об открытии участка линии от Плимута до Тавистока: это создало бы внутреннюю альтернативу магистрали Плимут-Эксетер, которая проходит вдоль побережья. Планы не развивались.

История

Железные дороги в Эксетер

Карта маршрута в Лидфорд в 1874 году

В широкая колея Железная дорога Бристоля и Эксетера (B&ER) была первой линией, достигшей Эксетера. Он достиг Станция Сент-Дэвидс в Эксетере в 1844 г. и был в союзе с Великая Западная железная дорога (GWR), с которым он связан в Бристоль, образуя непрерывный маршрут из Лондона. В Южный Девон железная дорога (SDR) продолжила линию на запад от Эксетера до Плимута в 1848 году. Эти ширококолейные «ассоциированные компании» сформировали мощную группу, доминирующую на железнодорожном сообщении с Девоном и Корнуоллом.[1][страница нужна ]

Лондонская и Юго-Западная железная дорога (LSWR) начиналась как Лондон и Саутгемптон железная дорога, но вскоре компания расширилась и сменила название, чтобы отразить большие амбиции. Вскоре вокруг основного маршрута были построены удлинители и ответвления, но продление на запад в Девон и Корнуолл было стратегической целью, для достижения которой потребовалось гораздо больше времени.[2][страница нужна ][3][страница нужна ]

LSWR наконец открылся для Эксетера 19 июля 1860 года после значительных трудностей в получении одобрения парламента и финансовой поддержки. Его станция в Эксетере находилась на Квин-стрит (ныне Эксетер Сентрал ), в центре города и примерно в миле к востоку от линии B&ER.[2][страница нужна ]

К западу от Эксетера

Обеспечив присутствие в Эксетере, LSWR увидела возможность расширяться на запад, сдав в аренду две местные компании: Эксетер и Кредитон Железнодорожный (E&CR) и Северный Девон железная дорога (NDR). Это были широкая колея компании, изначально связанные с B&ER. E&CR ответвлялся от главной линии B&ER на мосту Каули, на некотором расстоянии к северу от станции Сент-Дэвидс, а NDR был его продолжением в Crediton. Председателем E&CR был Уильям Чепмен, который также был председателем LSWR; линия открылась 12 мая 1851 г. и была сдана в аренду B&ER.

Торжественное открытие NDR от Кредитона до Барнстейпла состоялось 12 июля 1854 года, но полное публичное открытие было отложено до 1 августа 1854 года.

Чтобы добраться до них, LSWR построила новую линию от Куин-стрит (преобразовав ее в сквозную станцию) до Сент-Дэвидс, откуда ей было предоставлено право движения на север через B&ER к Cowley Bridge Junction, где линия Кредитон ответвлялась на запад.[4][страница нужна ]

Эксетер и Кредитон были уполномочены акт парламента 21 июля 1845 года и открылась 12 мая 1851 года. Это была ширококолейная линия, управляемая B&ER, которой принадлежало 40% акций компании, но LSWR владела остальными 60% и сдавала их в аренду с 1 февраля 1862 года. начал бежать с Квин-стрит на Crediton два дня спустя, после этого B&ER управляла только грузовыми поездами на линии. Третий рельс был проложен вдоль линии между Сент-Дэвидсом и Кредитоном, чтобысмешанный калибр 'по которым могли ехать поезда любой ширины. Компания Exeter and Crediton была продана LSWR в 1879 году.[4][страница нужна ]

Маршрут был продолжен к северу от Кредитона железной дорогой Северного Девона, которая открылась 12 июля 1854 года. Это тоже была линия широкой колеи, но ею управляла Томас Брасси, инженер, который его построил. Эта линия была сдана в аренду LSWR с 1 августа 1862 года, который затем пропускал свои поезда прямо до Barnstaple и Bideford. Сначала нужно было использовать ложе Brassey с широкой колеей, но со 2 марта 1863 года линия также была смешанной колеи. объединенный в LSWR 1 января 1865 г.[4][страница нужна ]

В Плимут

Okehampton Railway, независимая компания, поддерживаемая LSWR, была уполномочена 17 июля 1862 года построить линию от Coleford Junction (к северо-западу от Crediton) до Okehampton. Перед тем, как линия была построена, она была сдана в аренду LSWR, а расширение было разрешено для Lidford. В 1864 году она была переименована в Железную дорогу Девона и Корнуолла, и строительство наконец началось. Он медленно открывался по частям: от Колфорд-Джанкшен до North Tawton 1 ноября 1865 г .; оттуда до Окхэмптон-роуд (позже переименованная Сампфорд Куртенэ ) 8 января 1867 г .; к Okehampton 3 октября 1871 года; и, наконец, в Лидфорд 12 октября 1874 г.[4][страница нужна ] (С 3 июня 1897 года это было записано как Лидфорд.)[5][страница нужна ] Компания Девон и Корнуолл была поглощена LSWR в 1872 году, еще до того, как ее линия была завершена.[6]

Железнодорожная сеть Плимута в 1876 году

Лидфорд был выбран конечной остановкой, потому что оттуда связь с Тавистокская ветка SDR может дать поездам LSWR доступ в Плимут через Тависток. Однако только 17 мая 1876 года соединение было установлено, и поезда могли идти до Плимута. Это была линия широкой колеи, поэтому, как и в Crediton, была добавлена ​​третья железная дорога для создания маршрута со смешанной колеей.[5][страница нужна ]

Двигаясь по линии SDR, поезда LSWR вошли в Плимут с востока. Поезда заходили в тесные и неудобные Станция Матли, но 28 марта 1877 года новый, более просторный, Северная дорожная станция был открыт немного дальше на запад. Поезда LSWR теперь использовали это место в качестве основного пункта вызова в Плимут, хотя некоторые поезда продолжали заходить в Матли. Обе станции были переданы компаниям широкой колеи.[7][страница нужна ] Поезда LSWR продолжили движение собственного Девонпорт и конечная остановка Stonehouse.[8][страница нужна ] В это время Девонпорт и Каменный дом были независимыми городами, и первый с его военно-морскими верфями был важным источником движения. Чтобы добраться до своей станции, они использовали «петлю Корнуолла», недавно построенное соединение между SDR и Корнуолл железная дорога которые избежали разворота на их Плимут Миллбей конечная остановка.[9][страница нужна ]

Железнодорожная сеть Плимута в 1886 году

Получив плацдарм как в Плимуте, так и в Девонпорте, LSWR теперь приступил к улучшению своих производственных мощностей в этом районе, чтобы уменьшить свою зависимость от компаний широкого профиля. 1 февраля 1878 г. он открыл собственную товарную станцию ​​в г. Мужской монастырь на восточной стороне Плимута. Это использовало соединение через филиал Sutton Harbour SDR, которое сделало выходящее на восток соединение с главной линией в Laira Junction, что позволило товарным поездам LSWR идти прямо с линии Lidford в Friary. LSWR открыла короткое расстояние от монастыря до пристаней в соседней гавани Саттон 22 октября 1879 года.[7][страница нужна ]

В 1880 году он сделал еще одну линию от монастыря около монастыря до Плимут и Дартмур железная дорога 'продан 4 фута 6 дюймов (1372 мм) к Каттеуотеру, что дало доступ к большему количеству причалов. Тем временем на другой стороне Плимута была сформирована компания Stonehouse Pool Improvement Company, чтобы создать причал, который можно было бы использовать для больших судов в любых условиях прилива. Он предложил построить железнодорожное сообщение со станцией Девонпорт, которую LSWR согласился арендовать, и это открылось для грузовых перевозок 1 марта 1886 года.[7][страница нужна ] С 1904 по 1910 годы трансатлантические пассажиры присоединялись к скоростным лондонским пароходам на пристани.[10][страница нужна ]

Самостоятельный маршрут

Маршрут LSWR в Плимут в 1890 году

Добраться до Плимута было неудобно, поскольку поездам LSWR приходилось проезжать по линиям GWR от Лидфорда до Плимута и Девонпорта, большая часть которых была однопутной, где поездам GWR отдавалось преимущество. В 1882 году был принят парламентский акт, разрешающий строительство независимых линий вдоль маршрута GWR от Лидфорда до новой станции в центре Плимута. В следующем году эта схема была заменена схемой другой независимой компании, поддерживаемой LSWR, Плимут, Девонпорт и Юго-Западная железнодорожная станция (PD & SWJR). 25 августа 1883 г. был получен закон о новой железной дороге из Лидфорда, которая должна была пройти к западу от Тавистока, а затем вниз по долине реки. Река Тамар добраться до Плимута. В 1889 году от идеи центрального вокзала в Плимуте отказались в пользу перехода в Девонпорт и преобразования мужского монастыря в конечную остановку пассажиров.[11][страница нужна ]

Линия PD & SWJR открылась 2 июня 1890 г.[12] и это превратило Девонпорт в транзитную станцию. Новое выходящее на запад соединение с монастырем было введено в действие 1 апреля 1891 года. Поезда в Лондон теперь отправлялись из монастыря, проходили через Плимут с востока на запад, заходили на Норт-роуд и продолжали движение на запад через Девонпорт, а затем направлялись на север вдоль Тамар.[11][страница нужна ] Они могли проехать мимо поезда GWR, идущего в Лондон в другом направлении через Плимут; в Эксетере эта аномалия повторилась, когда они бежали на юг от Каули-Бридж до Сент-Дэвидс, где поезда GWR в Лондон шли на север.

Железнодорожная сеть Плимута в 1891 году

В 1897 г. был открыт филиал монастыря в г. Turnchapel. Конкуренция со стороны трамваев в Плимуте и Девонпорте в первое десятилетие двадцатого века подтолкнула компанию к строительству нескольких новых станций в городах и управлению интенсивным пригородным транспортом. рельсовый мотор оказание услуг.[8][страница нужна ]

GWR имел объединенный с B&ER, SDR и Cornwall Railway в 1870-х и 1880-х годах и переоборудовали свои линии на стандартную колею в 1892 году. За несколько недель до конверсии часть необходимого нового подвижного состава была обработана на LSWR, чтобы добраться до района Плимута, и В течение двух дней, когда линия была закрыта, они также отправляли по этому маршруту важные лондонские почтовые поезда.[1][страница нужна ]

После LSWR

Сигнальная коробка Coleford Junction в 1970 году

В отличие от других компаний, поддерживаемых LSWR, PD & SWJR оставалась независимой компанией, пока в 1923 году она вместе с LSWR не стала частью новой, более крупной компании. Южная железная дорога. Это, в свою очередь, стало Южный регион Британских железных дорог в 1948 году, в то время как GWR стал Западный регион Британских железных дорог. В течение 1950-х и 1960-х было много изменений границ между двумя регионами, но в конечном итоге все бывшие линии LSWR в Девоне и Корнуолле стали частью Западного региона. Движение было сосредоточено на бывших маршрутах GWR. Последнее расписание через службу, от Брайтон в Плимут, использовал маршрут в марте 1967 года.[11][страница нужна ] 15 сентября 1958 г. вокзал был закрыт для пассажиров, но оставался основным товарным складом города; пассажирские поезда затем использовали Северную дорогу в качестве конечной.[8][страница нужна ] Станция Девонпорт закрылась 7 сентября 1964 г., и поезда были переведены на бывший маршрут GWR между Плимутом и St Budeaux. Здесь они восстановили маршрут LSWR через соединение, которое было открыто 2 марта 1941 года в качестве меры предосторожности против повреждения любой линии во время Вторая Мировая Война.[13][страница нужна ] Линия на Бере-Алстон была сохранена как доступ к Gunnislake филиал, который в настоящее время продается как Линия долины Тамар.[14]

Поезда между Эксетером и Плимутом через Окхэмптон были прекращены с 6 мая 1968 года. 20-мильный (32 км) участок между Мелдон Карьер и Bere Alston был поднят, и линия между Мелдоном и Окхэмптоном была сохранена только для грузовых поездов. Пассажирские перевозки из Окхэмптона в Эксетер были прекращены 5 июня 1972 года. В результате остались только линии Барнстейпл между Эксетером и Йофордом ( Линия Тарка )[15]

С 1997 года летом по воскресеньям между Окхэмптоном и Эксетером курсирует ограниченное сообщение.[8][страница нужна ] В поезда наследия из Дартмур железная дорога также работают между карьером Мелдон, Окхэмптоном и Сампфорд-Кортни в другое время. Гранитный путь железнодорожный путь следует по маршруту через виадуки Мелдон, Лейк, Уоллабрук и Тависток. Два других виадука, Лидфорд и Шилламилл, остались нетронутыми.[нужна цитата ]

Возможное открытие Plymouth to Tavistock section

Есть предложения открыть линию от Тавистока до Бер-Олстона для прямого сообщения с Плимутом.[16]Вследствие повсеместных сбоев, вызванных повреждением магистрального пути на Долиш прибрежными штормами в феврале 2014 г., Network Rail рассматривают возможность возобновления открытия участка линии Тависток-Окхэмптон и Эксетер в качестве альтернативы прибрежному маршруту.[17] В 2019 году линия была включена в список Campaign for a Better Transport как кандидат с приоритетом 1 для повторного открытия.[18]

География

Инженерные особенности

Тавистокский железнодорожный виадук в ожидании открытия железной дороги на Тависток Северный вокзал.

Когда линия покидает Эксетер-Сентрал, она опускается до 1 из 37 и проходит через туннель, чтобы добраться до станции St Davids, где линия проходит чуть выше уровня дороги. River Exe. Он следует за ним и пересекает его вскоре после съезда с маршрута GWR на перекрестке Cowley Bridge Junction. Отсюда до Йефорда следует долины рек,[4][страница нужна ] но следующий этап маршрута через Окхэмптон и Лидфорд проходит по северной окраине Дартмура. Саммит Мелдона к западу от перекрестка Мелдон был самой высокой точкой на линии. Действительно, это была самая высокая точка на всей Южной железной дороге, на высоте 950 футов (290 м) над уровнем моря.[11][страница нужна ]

Маршрут GWR от Лидфорда до Плимута пересекал множество долин по деревянным виадукам.[5][страница нужна ] Маршрут PD & SWJR в Плимут пролегал по долине Река Тамар но по-прежнему задействовано тяжелое машиностроение с крутыми уклонами 1 из 73. Между Тавистоком и Тамар линия проходит через 605-ярдовый (553 м) туннель Шилламилл. К Тамар примыкают два широких притока, которые пересекает длинная железная дорога. Виадук Тави и Виадук Тамертон. Пройдя дважды под GWR Cornish Main Line там и два туннеля 363 ярдов (332 м) и 534 ярдов (488 м) в Форд и Девонпорт Парк.[11][страница нужна ] На участке GWR линия пересекла виадук, который несет петлю Корнуолл возле станции North Road, и ныряет через туннель Mutley.[19][страница нужна ]

Станции

Даты открытия и закрытия относятся к обслуживанию пассажиров, если не указано иное.[8][страница нужна ]

Смотрите также

использованная литература

  1. ^ а б МакДермот, Э. (1931). История Великой Западной железной дороги. 2 (1863-1921) (1-е изд.). Лондон: Великая Западная железная дорога.
  2. ^ а б Филлипс, Дерек; Прайер, Джордж (1997). От Солсбери до Эксетера Лайн. Спаркфорд: Оксфордская издательская компания. ISBN  0-86093-525-6.
  3. ^ Буркхальтер, Пол (1996). Devonport Dockyard Railway. Труро: Twelveheads Press. ISBN  0-906294-37-1.
  4. ^ а б c d е Николас, Джон (1992). Линия Северного Девона. Спаркфорд: Оксфордская издательская компания. ISBN  0-86093-461-6.
  5. ^ а б c Энтони, G.H .; Дженкинс, С.С. (1997). Филиал в Лонсестоне. Хедингтон: Oakwood Press. ISBN  978-0-85361-491-3.
  6. ^ Святой Иоанн Томас, Дэвид (1973). История железной дороги Вест-Кантри. Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. п. 102. ISBN  0-7153-6363-8.
  7. ^ а б c Уильямс, Р. (1973). Лондонская и Юго-Западная железная дорога. 2. Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN  0-7153-5940-1.
  8. ^ а б c d е Окли, Майк (2007). Девон вокзалы. Уимборн: The Dovecote Press. ISBN  978-1-904349-55-6.
  9. ^ Грегори, Р.Х. (1982). Железная дорога Южного Девона. Солсбери: Oakwood Press. ISBN  0-85361-286-2.
  10. ^ Киттеридж, Алан (1993). Плимут: порт захода океанского лайнера. Труро: Twelveheads Press. ISBN  0-906294-30-4.
  11. ^ а б c d е Чизмен, А.Дж. (1967). Плимут, Девонпорт и Юго-Западная железнодорожная станция. Блэндфорд Форум: Oakwood Press.
  12. ^ "Расширение Юго-Западной железной дороги. Лидфорд - Плимут. Открытие новой линии". Western Times. Англия. 3 июня 1890 г.. Получено 23 сентября 2019 - через Архив британских газет.
  13. ^ Крозье, Ларри (2000). Механическая сигнализация в Плимуте. Уолласи: Общество записи сигналов. ISBN  1-873228-18-X.
  14. ^ «Линия долины Тамар». Дни без машины. Железнодорожное партнерство Девона и Корнуолла. Архивировано из оригинал 23 сентября 2009 г.. Получено 3 августа 2010.
  15. ^ «Линия Тарка». Дни без машины. Железнодорожное партнерство Девона и Корнуолла. Архивировано из оригинал 21 июня 2011 г.. Получено 3 августа 2010.
  16. ^ Харрис, Найджел (2008). «Возвращение поездом в Тависток». Железнодорожный. Бауэр (590): 40–45.
  17. ^ «Network Rail выбирает альтернативный маршрут Доулиша». Новости BBC. 10 февраля 2014 г.. Получено 10 февраля 2014.
  18. ^ «Дело о расширении железнодорожной сети» (PDF). Кампания за лучший транспорт. Январь 2019. Получено 28 апреля 2019.
  19. ^ Джейкобс, Джеральд (2005). Диаграммы железных дорог Книга 3: Вестерн. Брэдфорд-на-Эйвоне: Trackmaps. ISBN  0-9549866-1-X.
  20. ^ Святой Иоанн Томас, Дэвид (1973). История железной дороги Вест-Кантри. Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. п. 249. ISBN  0-7153-6363-8.