Советская инфраструктура в Средней Азии - Soviet infrastructure in Central Asia

Наследие Советский союз живет в инфраструктура Центральной Азии. По мере того, как она рушится или ремонтируется, большая часть того, что было построено в Центральной Азии, составляет основу существующей инфраструктуры для транспортировки, доставки товаров и распределения энергии. Большая часть промышленной инфраструктуры претерпела резкий спад в 1990-х годах после распада Советского Союза, особенно в Кыргызстане и Таджикистане. Таким образом, дороги, железные дороги и линии электропередач ориентированы на Российская Федерация и вдали от других соседей по региону, таких как Китай, Афганистан или же Иран.

Советский паровоз Ташкент

Железнодорожный транспорт

Сеть центральноазиатских железных дорог была спроектирована в первую очередь с учетом потребностей проектировщиков бывшего Советского Союза. Целиком Советские железные дороги Система была построена на Москве. Следовательно, центральноазиатские железные дороги в основном ориентированы с севера на юг, и (ныне существующие) границы при планировании не учитывались. В результате практически все грузовые грузы из Средней Азии в Россию проходят через Казахстан, включая торговлю с Европой. Узбекистан также имеет значительный транзитный трафик.[1]

Главные советские железные дороги, 1986 г.

Общая протяженность железнодорожной сети в четырех ЦАР составляет около 19 600 километров (км), но размер варьируется в зависимости от страны.

  • Казахстан имеет около 14 600 км магистральных линий, из которых 37% двухпутные и 28% электрифицированные.
  • Узбекистан имеет около 4 000 км, в том числе 400 км новой линии, построенной за последние 2–3 года. Около 150 км двухпутной дороги и около 10% электрифицированы.
  • Остальные страны Центральной Азии в основном однопутные и не электрифицированы. В 2004 г. протяженность магистральных линий составила 426 км. Кыргызская Республика в основном на севере и 533 км в Таджикистан в том числе 106 км на север.[1]

Советское Железнодорожное Управление

В советское время железные дороги стран Центральной Азии находились под эгидой Министерства путей сообщения, разделенного по регионам на:

Маневровый тепловоз ТЭМ-7
  1. Алма-Атинское железнодорожное бюро (южный Казахстан и север Кыргызстана)
  2. Целинное железнодорожное бюро (северный Казахстан)
  3. Западно-Казахстанское железнодорожное бюро
  4. Центральноазиатское железнодорожное бюро (весь регион Центральной Азии, кроме Казахстана и северного Кыргызстана)

Казахская железная дорога - одно из 7-ми подразделений Южно-Уральской железной дороги. Образована в 1958 году из Туркестано-Сибирской и Карагандинской железных дорог и участков бывших Ташкентской, Оренбургской и Южно-Уральской железных дорог.[2] Магистральная магистраль связала Казахстан с Уралом и Поволжье. Магистраль Кинель-Оренбург-Илецк связала европейские регионы СССР с Казахстаном и остальной Средней Азией. Основными перевозками были уголь (22%), черные металлы (12%), нефть (10%) и строительные материалы (9%). Южно-Уральская железная дорога награждена Орден Октябрьской революции в 1971 г.[3] В 1971 г. протяженность этой железной дороги составляла 13 250 км, что составляло 9% всей железнодорожной сети СССР.[2] Хотя некоторые линии были построены в 1915-17 годах, 80% линий были построены в советское время. В 1971 году Казахская железная дорога была удостоена награды Орден Ленина.

После обретения независимости каждая страна национализировалась и постепенно взяла под свой контроль собственные железные дороги. Три казахстанские компании были объединены в одну в 1997 году.[4]

В связи со специализацией в секторе железнодорожного производства под COMECON режима (Совет экономической взаимопомощи - советская международная система помощи), большинство легковых автомобилей производилось в Восточной Германии, локомотивы - в России и Чехословакии. Поскольку в Центральной Азии нет производителей железнодорожных локомотивов или автомобилей, существует постоянная нехватка запасных частей и невозможность надлежащего обслуживания железнодорожного подвижного состава.[5]

В СССР система электроснабжения электрической железной дороги тесно связана с общей энергосистемой. Электроэнергия поступает с подстанций в высоковольтные линии электропередачи, преобразуется, а затем передается по питающим и отрицательным линиям повышения напряжения в контактную систему, а затем в подвижной состав. В зависимости от оборудования подвижного состава, питание может подаваться по системам постоянного тока с использованием однофазных систем промышленной частоты (50 Гц) или ниже (16 2/3 или 25 Гц). Системы постоянного тока в СССР имели номинальное напряжение 3 киловольта.[6] В 1956 году Центральный комитет Советского Союза принял Генеральный план электрификации железных дорог, после чего основные железнодорожные пути были модернизированы.

Колея

Бишкекский железнодорожный путепровод

Ширина колеи на постсоветском пространстве отличается от колеи в остальном мире. Железнодорожные пути на бывших советских территориях имеют широкую колею в 1524 миллиметра (60 дюймов) по сравнению с мировой стандартной шириной колеи в 1435 миллиметров, используемой в Китае, большей части Европа, Северная Америка, большая часть Австралии, Ирана и Турции. Российская Империя и Советский Союз намеренно использовали другую колею (якобы для того, чтобы не допустить захватчиков в Россию по железной дороге).[нужна цитата ]. Следовательно, поезда на нынешней железнодорожной линии из Китая в Казахстан должны останавливаться на границе, где грузы выгружаются, а затем перегружаются в поезда на широкой железнодорожной линии в Казахстане для транзита через Среднюю Азию.[7]

В советское время локомотивы и вагоны регулярно поставлялись исходя из предполагаемых потребностей. Когда Советский Союз распался, доли советского вагонного парка были распределены между различными республиками; меньшие не получали более выгодных сделок. Как особенность советской системы, государственные железнодорожные компании предоставляют своим работникам услуги социального обеспечения, такие как бесплатное образование и жилье. После обретения независимости каждая страна должна была решить, как выполнять эти обязательства (без советского финансирования). В советские времена маркетинг не был предметом заботы железных дорог, поскольку их клиентов по большей части направляло к ним центральное плановое агентство. Чтобы увеличить доходы после обретения независимости, железным дорогам пришлось либо найти больше клиентов, либо повысить тарифы.

Известность и упадок железных дорог

Новые железные дороги столкнулись с трудностями при принятии монолитных организаций с большим бременем социального обеспечения и устаревшим оборудованием.

  1. Кыргызская Республика и Таджикистан начали национальные железные дороги с нуля, так как остались только филиалы советских компаний.
  2. Железные дороги перешли от командной экономики, в которой единственным клиентом было государство, к рыночной экономике с множеством клиентов, каждый со своими требованиями и свободным выбирать другой, более подходящий вид транспорта.
  3. Сети не разрабатывались с учетом национальной экономики и были плохо связаны, часто вынуждая пересекать границы для перемещения между регионами страны.
  4. Произошло резкое падение объема трафика, который начал расти с 1999 года.

В СНГ межправительственное соглашение было подписано еще 14 февраля 1992 года. Эта организация координирует работу и развитие железных дорог и способствовала заключению нескольких важных соглашений по тарифам.[8]

Региональные перевозки в Центральной Азии осуществляются преимущественно по железной дороге, по оценкам, 90%.[9] Для торговли в Центральной Азии по автомобильным дорогам перевозится только 22% всех товаров.[10] Казахстанская железная дорога, проходящая через Кзыл-Орду и Аральск, традиционно обеспечивала основное сообщение между Узбекистаном и Кыргызской Республикой, а также между европейской частью России и Северной Европой, а теперь обеспечивает путь к порту Актау на Каспийском море. Железная дорога в Узбекистане через Навои и Нукус, а затем через Макат в Казахстане обеспечивает связь между южным Узбекистаном, Туркменистаном и Таджикистаном с Западной Сибирью. Он также обеспечивает альтернативное сообщение с востока на запад к маршруту Кзыл-Орда-Аральск через Актау.[11]

В 1990-е годы резкое сокращение перевозок привело к периоду больших излишков, когда использовались только лучшие вагоны. Многие из худших были либо списаны, либо разобраны, чтобы поддержать остальных. На момент обретения независимости количество грузовых вагонов в Казахстане оценивалось в 128 000 единиц. В 2001 году их число снизилось до 78 000. Из них не менее 30%, а возможно, и больше не работали. Около 43% оставшихся вагонов были старше 20 лет.[12]

Проблемы железнодорожной границы

Советский Союз построил железнодорожные линии, которые останавливаются на бывшей советской границе. Таким образом, из пяти стран Центральной Азии только Казахстан (с Китаем на Достык / Дружба-Алашанькоу ) и Туркменистан (с Ираном в Серахс ) имеют железнодорожное сообщение за пределами СНГ. Железные дороги соединяют северный Казахстан с Россией по северному Трансазиатская железная дорога (ТАР). Первоначально запланированное в 1954 году строительство началось в 1950-х годах, но не было завершено до 1990 года. Грузовые поезда начали курсировать в июле 1991 года, а в июне 1992 года последовали пассажирские поезда, соединяющие Алматы и Урумчи (в Синьцзяне).[13]

Станция Серахс, соединяющая туркменскую сеть российской колеи с иранской сетью стандартной колеи, открытая в 1996 году для транзита в Иран и Турцию.[14] Эта линия соединяется с иранской железнодорожной системой, но не доставляет грузы в Персидский залив, что препятствует прямому сообщению между Центральной Азией и морскими путями.[15]

Таким образом, в основе трудностей регионального железнодорожного транспорта лежат многочисленные основные трансграничные проблемы. Отсутствие соглашений о совместном использовании путей означает, что перевозка товаров через две или более стран одним оператором невозможна. Это приводит к длительным и дорогостоящим операциям на границе - поездам приходится менять локомотивы и бригады на каждом пересечении границы. Нет системы опломбирования вагонов (как под Конвенция МДП ), чтобы избежать необходимости в таможенном досмотре на границах или в странах транзита.[16]

Также отсутствует единая региональная таможня и другие средства пограничного контроля, соответствующие передовой международной практике, что значительно увеличивает вероятность задержек с оформлением документов. Документация груза часто осложняется отдельными счетами взвешивания для каждой пересекаемой страны; любая проблема с документацией может привести к задержанию вагона на несколько дней.[16]

«Старение локомотивного парка не означает дефицита в краткосрочной перспективе; проблема скорее в устаревании». [12]

Автомобильный транспорт

Перевал Талдык (3600 м)

Относительно небольшое население, большие площади суши (особенно в Казахстане, Туркменистане и Узбекистане) и сложная гористая местность (особенно в Кыргызской Республике и Таджикистане) увеличивают затраты на инфраструктуру и создают проблемы для обслуживания дорожной инфраструктуры в Центральной Азии. Общая протяженность дорог, находящихся под управлением центрального правительства (дороги считаются национальными автомагистралями) в Центральной Азии, составляет 59 430 км, почти все из которых имеют твердое покрытие.[17] Существуют значительные сезонные колебания в использовании дорог из-за перевозки свежей сельскохозяйственной продукции. Практически все продукты питания перевозятся автомобильным транспортом с юга на север, особенно в теплое время года.

Советское дорожное строительство

смотрите также Транспорт в Советском Союзе

В СССР существовало пять технических категорий автомагистралей в зависимости от отношения автомагистрали к общей транспортной системе страны и от расчетного трафика. Чем выше расчетный трафик, тем выше категория дороги (от 150 км / ч для Категории 1 до 60 км / ч для Категории 5).[18]

Советские магистрали подразделялись на:

  • Всесоюзные автомобильные дороги: обеспечивал межреспубликанский транспорт и связывал столицы республик между собой и крупными экономическими центрами. Также они обслуживают международные транспортные магистрали, аэропорты и санатории всесоюзного значения.[19]
  • Республиканские шоссе: обеспечивали перевозки между областями и присоединенными к ним железнодорожными станциями и портами, а также обеспечивали выход на общесоюзные автомобильные дороги.
  • Областные шоссе: связаны область центры с городами и важными промышленными и сельскохозяйственными центрами.
  • Местные магистрали: при условии перевозки между район центры и связанные с окраинными населенными пунктами, совхозы и колхозы.
  • Департамент автомобильных дорог: автомагистрали, находящиеся в ведении отдельных министерств (например, лесного, металлургического и т. д.).

В Центральной Азии были построены основные автомагистрали:

  • Алма-Ата - Фрунзе - Ташкент (812 км): Эта автомагистраль строилась с 1957 по 1965 год. Это была главная автомагистраль Южного Казахстана, проходившая через Джамбул и Шымкент.[20]
  • Ташкент - Термез (708 км): Построен в 1940 году с существенной реконструкцией в 1960-х годах. Это шоссе называлось Ленинским. Он прошел через Гулистон и Самарканд. Вместе с вышеупомянутой трассой он образовал Маршрут СССР 36.
  • Фрунзе - Ош (605 км): Построенная с 1956 по 1965 год, это главная автомагистраль Кыргызской Республики, соединяющая северные и южные области республики.
На этой трассе на высоте 3200 метров построен крупнейший в СССР автомобильный тоннель протяженностью 2,5 км.
  • Ош - Хорог (701 км): эта дорога, называемая Памирской дорогой, была построена с 1931 по 1934 год. Горно-Алтайская автономная область. Вместе с упомянутой трассой этот маршрут образовал Маршрут № 37 СССР. Некоторые участки маршрута проходят на высоте более 4000 метров, в том числе Талдынский перевал (см. Фото).

Советские дорожные издания

Автомобильные дороги «Автомобильные дороги» - ежемесячный промышленно-технический журнал, издаваемый Министерством транспортного строительства. Он выходит в Москве с 1954 года и посвящен вопросам планирования, строительства, ремонта и содержания автомобильных дорог.[21]

Автомобильный транспорт («Авотмобильный транспорт») - ежемесячное производственно-техническое издание, издаваемое Министерством автомобильного транспорта и автомобильных дорог и Центральным комитетом Профсоюза работников автомобильного транспорта и автомобильных дорог. Изданный в Москве с 1923 года, он освещал проблемы организации перевозок и автомобильных перевозок, проектирования и ремонта транспортных средств, обучения сотрудников и безопасности дорожного движения, а также заграничных перевозок.[21]

Современная дорожная инфраструктура

В частности, Кыргызстан и Таджикистан не имеют выхода к морю и сильно зависят от дорог для торговли и коммерции. Их гористая местность делает транспортировку сложной и дорогостоящей ». Что касается основных автомобильных коридоров, оба правительства планируют продолжать полагаться на крупных международных и двусторонних партнеров в вопросах строительства транспортных средств. В Кыргызстане международные организации вложили более 400 миллионов долларов в реабилитацию 1600 км. дорог в период с 1995 по 2008 год. Китайский экспортно-импортный банк является крупнейшим инвестором в транспортную инфраструктуру Таджикистана… » [22] В Таджикистане агентство развития Японии строит дорогу к югу от столицы.[23] Как правило, эти инвестиции разрознены и нацелены на дорожную инфраструктуру, которая потенциально может перевозить международные грузы. Следуя советскому наследию, они также обычно ориентированы по оси север-юг. Дорога с севера на юг через Восточный Казахстан (через Алматы и Актогай) обеспечивает важную связь между Кыргызской Республикой (и в меньшей степени Узбекистаном) и Восточной Сибирью. Дорога с севера на юг через Кыргызскую Республику и Таджикистан связывает Казахстан и Синьцзян с Афганистаном и портами в Иране и Пакистане.

Памирский тракт возле Каракуля

В Туркменистане, который не получает такой большой иностранной помощи, но имеет значительные запасы природного газа, советская система управления в значительной степени сохранилась. Пять отдельных министерств отвечают за отдельные сегменты транспортного сектора. Правительство не разработало генерального плана по улучшению дорог, поэтому при модернизации не учитываются объем трафика, будущие затраты на строительство или техническое обслуживание.[24]

Плохие дорожные условия вызваны перегрузкой транспортных средств и отсутствием профилактического обслуживания из-за финансовых ограничений.[25] Большая часть обслуживания и ремонта зависит от двусторонней помощи или выполняется по частям.

Международные дорожные сообщения

Все республики Центральной Азии входят в Международный дорожный союз, что способствует выполнению международных договоров автомобильного транспорта. В целом Китай не участвует в этих широких многосторонних соглашениях; однако он заключил менее масштабные соглашения. Наиболее заметными среди них являются Соглашение о транзитных перевозках (КНР, Казахстан, Кыргызская Республика и Пакистан от 9 марта 1995 г.) и Соглашение о международных автомобильных перевозках (КНР, Кыргызская Республика и Узбекистан от 19 февраля 1998 г.).[8]

Энергетическая инфраструктура

Курпсайская ГЭС, Кыргызстан

В советское время Объединенная энергетическая система Центральной Азии (ОЭСЦА) обеспечивала обмен водой и энергией между пятью государствами Центральной Азии. Когда распался Советский Союз, эти страны быстро обнаружили, что их новые отключенные сети имеют значительные пробелы.[26] Согласно договоренности, преобладающей во времена Советского Союза, Кыргызстан и Таджикистан летом будут поставлять воду для орошения в Узбекистан, Казахстан и Туркменистан. Зимой Туркменистан, Казахстан и Узбекистан будут поставлять газ в Таджикистан и Кыргызстан для удовлетворения своих потребностей в отоплении. ОЭСКА начало распадаться в 2003 году, когда Туркменистан объявил о выходе из системы. После распада советских соглашений о совместном использовании электроэнергии Таджикистан и Кыргызстан столкнулись с острой нехваткой электроэнергии. Зимний дефицит в Таджикистане составляет 500 МВт.[27]

Гидроэнергетика

До 1950-х годов СССР сосредоточил строительство гидроэлектростанций в европейской части Союза, на долю которой приходилось 65% гидроэлектроэнергии в СССР.[28] В последующие десятилетия значительное строительство велось на реках Волги, Дальнего Востока и Средней Азии.

В Токтогул ГЭС расположен на реке Нарын в Ошской области. Завод начал работу в 1975 году с мощностью 1200 мегаватт. Он имеет дамбу высотой 215 м. Плотина образует Токтогульское водохранилище, которое начало заполняться в 1974 году. Площадь водохранилища составляет 284 кв. Км. Резервуар регулирует поток Река Нарын, с учетом орошения 0,5 млн га земель.[29]

Строительство Нурек ГЭС началось на реке Вахш близ Нурека Таджикской ССР в 1961 году. Плотина имеет высоту 300 м и объем 56 миллионов кубических метров. Электроэнергия от плотины поставлялась в единую энергосистему Центральной Азии по линиям электропередачи 500 и 220 киловольт. Планируемая мощность - 2700 МВт. Водохранилище, образованное плотиной, начало заполняться в 1972 году, его площадь составила 98 квадратных километров. Он обеспечил сезонное регулирование стока воды и сделал возможным орошение 1 млн га земель в Каршинских и Кзылкумских степях и на Дангаринском плато.[30]

В Бухтарминская ГЭС расположен на реке Иртыш в Казахстане. Его установленная мощность составляла 675 мегаватт, строительство началось в 1953 году, а полная мощность - в 1966 году. Высота плотины составляет 80 метров, она формирует Бухтарминское водохранилище и обеспечивает электроэнергией Восточный Казахстан. Водохранилище начало заполняться в 1960 году с площади 5 500 кв. Км. Он позволяет орошать сотни тысяч гектаров пойм в нескольких областях.[31]

СССР построил одни из самых высоких плотин в мире, из них Нурек - самая высокая. Гидроэнергетические проекты также осуществлялись в регионах с высокой сейсмичностью (из которых Токтогульская плотина является «9-балльной областью»).[32]

Современные нагрузки на советскую энергетическую инфраструктуру

Узбекистан и Туркменистан живут за счет генерирующих мощностей, построенных в 1960-х и 1970-х годах, но эта инфраструктура исчерпывает свои возможности.[33] Хотя в Кыргызстане пока нет дефицита электроэнергии, спрос растет. Правительство разрешило двум тепловым станциям в Оше и Бишкеке выйти из строя до такой степени, что в настоящее время возникает дефицит электроэнергии в зимний период.[34]

В Таджикистане энергетический сектор используется для поддержки двух ключевых экспортных отраслей - производства хлопка и алюминия. Министерство водного хозяйства и ирригации является одним из крупнейших должников национальной электроэнергетической компании «Барки Точик». В Таджикская Алюминиевая Компания потребляет от 40 до 50 процентов всей электроэнергии и платит самый низкий тариф в стране. Правительство утверждает, что оба сектора являются важными источниками доходов. После обретения независимости в 1991 году Казахстан приступил к устранению стратегических уязвимостей энергетической системы. В то время северная часть страны была подключена к российской энергосистеме, а южные регионы получали электроэнергию из единой региональной системы. Построив две линии электропередачи с севера на юг (одну в 1997 году, а другую в 2009 году), страна соединила свои южные территории с основными источниками энергии на севере и снизила зависимость от своих соседей.[35]

В Кыргызской Республике контрольная цена на мазут составляет 50 долларов за тонну на нефтеперерабатывающем заводе на юге страны. Однако доставка ее на север по железной дороге может стоить до 27–30 долларов, поскольку она должна проходить через Узбекистан, Таджикистан и Казахстан. Это означает, что на севере нефть будет продаваться по цене около 90 долларов. По углю доля транспортных расходов в конечной цене еще выше.[36]

Рекомендации

  1. ^ а б Центральная Азия: упадок и упадок. п. 34
  2. ^ а б Прохорова (1976). 11: 501
  3. ^ Прохорова (1978). 30: 658
  4. ^ Пракаш. п. 21 год
  5. ^ РИДА. п. 113
  6. ^ Прохорова (1978). 30: 613
  7. ^ «Дикие кошки и черные овцы».
  8. ^ а б Пракаш. п. 18
  9. ^ Оцука. п. 48
  10. ^ Пракаш. п. 8
  11. ^ Пракаш. п. 10
  12. ^ а б Пракаш. п. 24
  13. ^ Оцука. п. 43
  14. ^ РИДА. п. 12
  15. ^ Оцука. п. 49
  16. ^ а б Пракаш. п. 23
  17. ^ Пракаш. п. 12
  18. ^ Прохорова (1973). 1: 623
  19. ^ Прохорова (1973). 1: 625
  20. ^ Прохорова (1973). 1: 626
  21. ^ а б Прохорова (1973). 1: 535
  22. ^ Центральная Азия: упадок и упадок. п. 17
  23. ^ «Японцы финансируют строительство таджикской дороги». Получено 1 мая 2013.
  24. ^ Центральная Азия: упадок и упадок. п. 27
  25. ^ Пракаш. п. 13
  26. ^ Центральная Азия: упадок и упадок. п. 10
  27. ^ «Предлагаемый грант Республика Таджикистан: Региональный проект по передаче электроэнергии» (PDF). Азиатский банк развития. Июнь 2010 г.. Получено 1 мая 2013.
  28. ^ Прохорова (1975). 6: 663
  29. ^ Прохорова (1977). 26: 204
  30. ^ Прохорова (1974). 18: 337
  31. ^ Прохорова (1970). 4: 167
  32. ^ Прохорова (1975). 6: 646
  33. ^ РИДА. п. 25
  34. ^ Центральная Азия: упадок и упадок. п. 12
  35. ^ Центральная Азия: упадок и упадок. п. 33
  36. ^ Пракаш. п. 11

Источники

Центральная Азия: упадок и упадок. Международная кризисная группа (3 февраля 2011 г.). Проверено 17 апреля 2013 года.
Оцука, Сигэру (2001). «Центральноазиатские железные дороги и наземный мост Европа-Азия». Обзор железных дорог и транспорта Японии. Том 28
Пракаш, Манохан. «Соединяя Центральную Азию - дорожная карта для регионального сотрудничества». Азиатский банк развития. Проверено 17 апреля 2013 года.
Прохоров, А. (ред.) (1970) Большая Советская Энциклопедия (Английский перевод) (3-е изд.) Нью-Йорк: Macmillan Inc.
Прохоров, А. (ред.) (1973) Большая Советская Энциклопедия (Английский перевод) (3-е изд.) Нью-Йорк: Macmillan Inc.
Прохоров, А. (ред.) (1974) Большая Советская Энциклопедия (Английский перевод) (3-е изд.) Нью-Йорк: Macmillan Inc.
Прохоров, А. (ред.) (1975) Большая Советская Энциклопедия (Английский перевод) (3-е изд.) Нью-Йорк: Macmillan Inc.
Прохоров, А. (ред.) (1976) Большая Советская Энциклопедия (Английский перевод) (3-е изд.) Нью-Йорк: Macmillan Inc.
Прохоров, А. (ред.) (1977) Большая Советская Энциклопедия (Английский перевод) (3-е изд.) Нью-Йорк: Macmillan Inc.
Прохоров, А. (ред.) (1978) Большая Советская Энциклопедия (Английский перевод) (3-е изд.) Нью-Йорк: Macmillan Inc.
RIDA (Научно-исследовательский институт содействия развитию) (1998 г.): Региональное сотрудничество в Центральной Азии: акцент на развитие инфраструктуры. OECF